Visitant el port de Rotterdam vaig arribar fins a la nova bocana de la gegantina ampliació de Maasvlakte que guanya terreny al mar. Allí vaig sentir una esgarrifança, no produïda pels vents del mar del Nord, de fet era un plàcid dia de primavera. Me la va produir veure sortir un enorme vaixell gasista en el moment en què una barqueta (aparentment d’esbarjo o de pescadors) estava creuant la bocana de banda a banda. Imagina’t si… –vaig pensar, era l’any 2015 quan a Europa hi havia una percepció creixent de l’amenaça terrorista–… i la bocana queda bloquejada per un vaixell malmès! Em vaig tranquil·litzar convencent-me que les autoritats devien tenir perfectament controlada aquella barqueta. Que segur que aquell punt, tot i que s’hi podia arribar en cotxe sense cap control i estava ple de pescadors i gent prenent el sol, era un dels més vigilats d’Europa.

Rotterdam va moure 14,3 milions de contenidors el 2020 i és el primer port d’Europa en hidrocarburs. Com a port fluvial, les terminals s’arrengleren al llarg estuari de més de 30 km on qualsevol podria interrompre el pas dels vaixells atrapats aigües amunt.

El port d’Hamburg, el tercer d’Europa amb 8,5 milions de contenidors, és un port fluvial al riu Elba a uns 70 km de la desembocadura, això obliga a fer un llarg recorregut fluvial, dragatges continus i a dependre de les marees.

Les rescloses del canal de Panamà s’alimenten de l’aigua del llac Gatún situat a les terres altes de l’istme. És a dir, el canal depèn de la regularitat del règim de pluges. Les darreres obres d’ampliació incorporaven mesures d’optimització de l’aigua. Tot i això, el febrer de 2019 l’Autoritat del Canal va imposar restriccions a causa de la sequera i ja s’apliquen recàrrecs en funció del nivell de l’aigua. La creixent irregularitat dels cicles del Niño anticipa més problemes futurs.

Un capità de vaixell definia l’estret de Malacca com una carretera de dos carrils amb tràfic compacte en els dos sentits i sense gairebé policia de trànsit. En aquestes circumstàncies qualsevol petita incidència pot comportar un embús, com ho sabem els conductors.

PUBLICITAT
Renfe / Somos tu mejor Opción

Les grans navilieres s’han associat en tres aliances que concentren el 80 % de la capacitat mundial de portacontenidors.

A l’estret d’Ormuz, per on passen els hidrocarburs del golf Pèrsic i els contenidors del port de Jebel Ali (22,4 milions de TEU1), un dels ports de transferència més grans del món, s’hi concentren tensions geopolítiques d’altíssim voltatge. El 25 de febrer passat un petrolier de propietat israeliana va patir-hi una explosió atribuïda a un atac iranià. No és un fet aïllat.

L’estret de Bab al-Mandeb, pas obligat previ al canal de Suez, està envoltat pels estats fallits de Somàlia, Eritrea i el Iemen. Només el miniestat de Djibouti ofereix una certa estabilitat gràcies a una forta presència militar dels Estats Units, França, el Regne Unit, la Xina, el Japó, Alemanya, Itàlia i Espanya, entre altres. És considerat un dels estrets més perillosos del món.

Però finalment ha estat el portacontenidors Ever Given (20.100 TEU) el que ha donat visibilitat mundial a la capacitat disruptiva d’un petit incident en un dels colls d’ampolla dels fluxos de comerç mundial. Tot i que l’amplada a la zona de l’incident és d’uns 300 m, el canal de navegació amb fondària suficient és d’uns 120 m i l’Ever Given té una mànega de 58,8 m. Una ratxa de vent, un excés de velocitat o un error humà poden derivar en una petita desviació del rumb i causar una interrupció de 6 dies i més de 300 vaixells fent cua o canviant de ruta. Com més grans els vaixells, més gran el risc d’incidents, maniobrabilitat més complexa i més dificultat per resoldre el problema.

 

Malson per a asseguradores

De l’atribució de les causes –cosa que trigarà anys– en dependran factures milionàries: reclamacions pels danys a la infraestructura del canal, pels treballs de reflotament, indemnitzacions per mercaderies malmeses, pels endarreriments, etc. Tot un manà per a advocats i un malson per a asseguradores. Són previsibles noves disrupcions, i per causes variades, que seguiran posant a prova la resiliència d’una globalització sustentada en la marina mercant i els contenidors.

El 30 de novembre de 2020 el portacontenidors One Apus (14.000 TEU) va perdre 1.816 contenidors durant una tempesta prop de Hawaii (la magnitud del drama). No va ser un fet aïllat: el 31 de desembre de 2020 l’Ever Liberal (8.400 TEU) en va perdre 36, el 16 de gener el Maersk Essen (13.100 TEU) en va perdre 750, el 28 de gener l’MSC Aries (14.300 TEU) en va perdre 41 i el Tianping (8.200 TEU) en va perdre 76. Si en els anys 2018 i 2019 queien al mar una mitjana anual de 1.382 contenidors (un 0,0006 % dels que e