Visitant el port de Rotterdam vaig arribar fins a la nova bocana de la gegantina ampliació de Maasvlakte que guanya terreny al mar. Allí vaig sentir una esgarrifança, no produïda pels vents del mar del Nord, de fet era un plàcid dia de primavera. Me la va produir veure sortir un enorme vaixell gasista en el moment en què una barqueta (aparentment d’esbarjo o de pescadors) estava creuant la bocana de banda a banda. Imagina’t si… –vaig pensar, era l’any 2015 quan a Europa hi havia una percepció creixent de l’amenaça terrorista–… i la bocana queda bloquejada per un vaixell malmès! Em vaig tranquil·litzar convencent-me que les autoritats devien tenir perfectament controlada aquella barqueta. Que segur que aquell punt, tot i que s’hi podia arribar en cotxe sense cap control i estava ple de pescadors i gent prenent el sol, era un dels més vigilats d’Europa.
Rotterdam va moure 14,3 milions de contenidors el 2020 i és el primer port d’Europa en hidrocarburs. Com a port fluvial, les terminals s’arrengleren al llarg estuari de més de 30 km on qualsevol podria interrompre el pas dels vaixells atrapats aigües amunt.
El port d’Hamburg, el tercer d’Europa amb 8,5 milions de contenidors, és un port fluvial al riu Elba a uns 70 km de la desembocadura, això obliga a fer un llarg recorregut fluvial, dragatges continus i a dependre de les marees.
Les rescloses del canal de Panamà s’alimenten de l’aigua del llac Gatún situat a les terres altes de l’istme. És a dir, el canal depèn de la regularitat del règim de pluges. Les darreres obres d’ampliació incorporaven mesures d’optimització de l’aigua. Tot i això, el febrer de 2019 l’Autoritat del Canal va imposar restriccions a causa de la sequera i ja s’apliquen recàrrecs en funció del nivell de l’aigua. La creixent irregularitat dels cicles del Niño anticipa més problemes futurs.
Un capità de vaixell definia l’estret de Malacca com una carretera de dos carrils amb tràfic compacte en els dos sentits i sense gairebé policia de trànsit. En aquestes circumstàncies qualsevol petita incidència pot comportar un embús, com ho sabem els conductors.
Les grans navilieres s’han associat en tres aliances que concentren el 80 % de la capacitat mundial de portacontenidors.
A l’estret d’Ormuz, per on passen els hidrocarburs del golf Pèrsic i els contenidors del port de Jebel Ali (22,4 milions de TEU1), un dels ports de transferència més grans del món, s’hi concentren tensions geopolítiques d’altíssim voltatge. El 25 de febrer passat un petrolier de propietat israeliana va patir-hi una explosió atribuïda a un atac iranià. No és un fet aïllat.
L’estret de Bab al-Mandeb, pas obligat previ al canal de Suez, està envoltat pels estats fallits de Somàlia, Eritrea i el Iemen. Només el miniestat de Djibouti ofereix una certa estabilitat gràcies a una forta presència militar dels Estats Units, França, el Regne Unit, la Xina, el Japó, Alemanya, Itàlia i Espanya, entre altres. És considerat un dels estrets més perillosos del món.
PUBLICITAT
Però finalment ha estat el portacontenidors Ever Given (20.100 TEU) el que ha donat visibilitat mundial a la capacitat disruptiva d’un petit incident en un dels colls d’ampolla dels fluxos de comerç mundial. Tot i que l’amplada a la zona de l’incident és d’uns 300 m, el canal de navegació amb fondària suficient és d’uns 120 m i l’Ever Given té una mànega de 58,8 m. Una ratxa de vent, un excés de velocitat o un error humà poden derivar en una petita desviació del rumb i causar una interrupció de 6 dies i més de 300 vaixells fent cua o canviant de ruta. Com més grans els vaixells, més gran el risc d’incidents, maniobrabilitat més complexa i més dificultat per resoldre el problema.
Malson per a asseguradores
De l’atribució de les causes –cosa que trigarà anys– en dependran factures milionàries: reclamacions pels danys a la infraestructura del canal, pels treballs de reflotament, indemnitzacions per mercaderies malmeses, pels endarreriments, etc. Tot un manà per a advocats i un malson per a asseguradores. Són previsibles noves disrupcions, i per causes variades, que seguiran posant a prova la resiliència d’una globalització sustentada en la marina mercant i els contenidors.
El 30 de novembre de 2020 el portacontenidors One Apus (14.000 TEU) va perdre 1.816 contenidors durant una tempesta prop de Hawaii (la magnitud del drama). No va ser un fet aïllat: el 31 de desembre de 2020 l’Ever Liberal (8.400 TEU) en va perdre 36, el 16 de gener el Maersk Essen (13.100 TEU) en va perdre 750, el 28 de gener l’MSC Aries (14.300 TEU) en va perdre 41 i el Tianping (8.200 TEU) en va perdre 76. Si en els anys 2018 i 2019 queien al mar una mitjana anual de 1.382 contenidors (un 0,0006 % dels que es mouen en vaixell), en dos mesos en van caure el doble: més de 2.675. La majoria de les pèrdues, en grans portacontenidors enxampats en tempestes en el Pacífic Nord. Casualitat o símptoma?
La capacitat dels vaixells portacontenidors s’ha multiplicat seguint una versió marítima de la llei de Moore. Es va passar ràpidament d’unes 1.000 TEU fins a 4.000 vers el 1985 que era el límit del canal de Panamà (generació Panamax). El 1988 es fabriquen els primers vaixells amb mànega superior als 32,3 metres –Post-Panamax– i la capacitat arriba a les 8.000 TEU l’any 2000. La generació Post-Panamax va exigir modificar la infraestructura i les grues a la majoria de ports del món. El 2006, l’Emma Mærsk (14.770 TEU) inaugura la generació dels Very Large Container Ships (VLCS). A mitjan dècada passada apareixen els Ultra Large Container Ships (ULCS) amb capacitat per a més de 20.000 TEU. El 2020 la naviliera HMM posa en servei 12 portacontenidors amb una capacitat al llindar de les 24.000 TEU. En 20 anys la capacitat s’ha multiplicat per quatre.
Més grans i més cars
El gegantisme en el transport marítim és el resultat de diversos factors: les economies d’escala, el creixement sostingut en els fluxos de comerç internacional i la implantació d’una estructura basada en una xarxa de grans ports hub que alimenten altres ports secundaris. Alhora s’ha produït una forta concentració empresarial. Les quatre navilieres més grans han passat de concentrar el 25 % del mercat mundial l’any 2000 al 60 % el 2020. A més, les grans navilieres s’han associat en tres aliances: 2M (Maersk i MSC), Ocean Alliance (COSCO, OOCL, Evergreen i CMA-CGM) i The Alliance (Hapag Lloyd, Yang Ming i ONE) que concentren el 80 % de la capacitat mundial de portacontenidors. Aquesta situació ha estat facilitada per polítiques que han permès posicions oligopolístiques com les Conferències Marítimes (ITF 2020, Future Maritime Trade Flows: Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, No. 178, OECD Publishing, París).
La construcció de nous vaixells i el relatiu alentiment dels fluxos mundials en els darrers anys hauria d’haver portat a un excés d’oferta i a una reducció del preu dels nolis. Tot el contrari, els preus a escala global s’han multiplicat gairebé per quatre en els darrers dos anys.
PUBLICITAT
Mal repartits i mal servits
La introducció dels contenidors va ser una innovació clau per facilitar la globalització. Però també hi ha afegit complexitat. Quan la mercaderia es transportava en saques, no calia retornar-les. Es reaprofitaven, es venien o es destruïen. Els contenidors són envasos cars i voluminosos. Quan són propietat del carregador, aquest vol que els hi retornin ràpidament per tornar a utilitzar-los. Si el carregador dubta que li siguin retornats, la venda serà a envàs perdut i el comprador es quedarà amb la nosa d’un contenidor buit.
Si són propietat de la naviliera, aquesta el que vol és la major rotació possible d’aquest actiu. Per això un contenidor pot viatjar de Xangai a Mombasa ple de roba, de Mombasa a Hamburg ple de sacs de gra de cafè, d’Hamburg a Veracruz ple de components d’automòbil, etc.
Malgrat tots els esforços per agilitzar-ne la rotació, els contenidors buits tendeixen a acumular-se en els països netament importadors. El reposicionament dels buits és complex. Per començar, la col·locació dels contenidors al vaixell ha de seguir l’ordre de les escales. Per dir-ho d’una manera gràfica, els primers a descarregar han d’estar en les files de damunt i així successivament, tot assegurant que la càrrega en el vaixell estigui equilibrada. Aquesta complexitat es multiplica com més gran sigui i més escales faci un vaixell. Així mateix, el lloc que ocupa un contenidor buit és un cost d’oportunitat si el mateix lloc el pot ocupar un contenidor ple que paga tarifa completa.
Un contenidor pot viatjar de Xangai a Mombasa amb roba, de Mombasa a Hamburg amb cafè, i a Veracruz amb components d’automòbil…
La gestió dels 225 milions de contenidors que es mouen en vaixell per any és el principal maldecap de les navilieres. S’estima que més de la meitat del parc de contenidors mundial està buit en algun lloc (no se’n sap exactament el nombre i les estimacions es mouen entre els 20 i els 170 milions, i molts no són utilitzats en mode marítim sinó terrestre, o poden estar en desús), alhora que en un altre lloc els exportadors poden tenir dificultats a trobar-ne.
Quan hi ha disrupcions com el covid-19 o l’Ever Given, els endarreriments posen a prova la resiliència de les cadenes de subministrament mundials. I a això cal afegir-hi els blank sailing quan les navilieres prioritzen els ports amb grans volums passant de llarg de ports secundaris malgrat tenir-hi escala programada i càrregues compromeses.
El transport aeri com a exemple
Als inicis, l’aviació es va inspirar en la marina mercant i això es reflecteix en la terminologia, les regulacions, en els títols i uniformes o en la posició i el color dels llums en navegació nocturna. El lector es deu haver adonat de paral·lelismes de fets i tendències esmentades anteriorment amb el transport aeri.
L’aviació també va avançar cap al gegantisme amb el Boeing 747 i l’Airbus 380 per acabar arraconant-los recentment. Abans, l’aviació supersònica del Concorde tampoc no va quallar. I, de fet, l’slow steaming o navegació lenta s’ha generalitzat per estalviar combustible en la marina mercant (sobre aquest paral·lelisme vegeu l’article de Jordi Torrent, director d’estratègia del port de Barcelona.
Les aliances de companyies aèries no han acabat generant els efectes esperats –ni els positius, ni els negatius– i el seu pes en el mercat s’ha vist diluït per companyies no alineades i per altres de baix cost. Les companyies ja no ho fien tot en el hub&spoke, sinó també en el punt a punt. El transport aeri s’ha banalitzat i els usuaris hem assumit la imperfecció com a normal a canvi de bitllets barats. Veurem les innovacions del transport aeri en el marítim –per exemple, navilieres low cost amb serveis punt a punt? Cal recordar que les low cost van ser producte de desregulacions valentes que afavorien la competència. Aquesta és la clau.
