El 23 de febrer de 2022 es va fer públic que la Comissió de Govern de l’Ajuntament de Barcelona havia aprovat inicialment diversos projectes executius de reurbanització vinculats als «nous eixos verds» que afecten el carrer Consell de Cent, entre Vilamarí i el Passeig de Sant Joan, i altres carrers transversals, integrats tots en el Programa Superilla Barcelona, al districte de l’Eixample.

Aquests projectes constitueixen la columna vertebral (l’eix) de la proposta de l’actual govern municipal per modificar de manera radical la fesomia i les característiques essencials de l’Eixample de Barcelona, tal com l’hem conegut durant dècades.

Com és lògic, una intervenció d’aquestes característiques genera tota mena de valoracions i opinions, fonamentalment de caràcter urbanístic, les vinculades a la mobilitat, a l’impacte comercial i, en general, les que qüestionen les conseqüències irreversibles que aquests projectes tindran per al conjunt de la ciutat i de l’àrea metropolitana.

Una de les qüestions que s’ha plantejat, i no la menys rellevant, és si realment la Comissió de Govern de l’Ajuntament pot legalment aprovar i executar una iniciativa d’aquesta transcendència, sense més tràmit que la simple aprovació dels projectes, després que aquests hagin estat en exposició al públic durant 15 dies.

Com intentarem explicar a continuació, la iniciativa municipal, tal com s’està portant a terme, planteja alguns problemes legals de gran importància que hauran de ser dilucidats pels tribunals de justícia en els procediments judicials impulsats per diferents associacions i entitats.

Les obres ordinàries

La primera qüestió que sorprèn és que l’Ajuntament hagi considerat que, malgrat la intensitat de les modificacions que es pretenen introduir en el sistema viari i en l’estructura arquitectònica i funcional del conjunt de l’Eixample, no sigui necessari modificar prèviament el planejament urbanístic, i que n’hi hagi prou amb l’aprovació d’un projecte d’obra ordinària, com si es tractés de modificar un tram del clavegueram o remodelar un centre cívic.

Hi ha raons per considerar una greu irregularitat urbanística la modificació de la funció bàsica d’un sistema urbanístic com el viari, que és garantir la mobilitat, sense modificar prèviament el planejament urbanístic pels procediments establerts en la Llei d’urbanisme. Tant del contingut dels projectes com de les declaracions dels responsables polítics que els han impulsat, es desprèn clarament que el seu objectiu és que aquests espais deixin de complir la funció bàsica de fer possible la mobilitat a la ciutat i passin a integrar-se en el sistema de parcs i d’espais verds, amb la retirada dels paviments que permeten la circulació de vehicles i la presència d’elements vegetals propis dels espais enjardinats. Des d’aquesta òptica, no és acceptable que sobre una qualificació urbanística de sistema viari (clau 5) es construeixi un espai que fa impossible la mobilitat urbana i la circulació de vehicles, ni que sigui amb restriccions, com succeeix ja en altres carrers de l’Eixample.

Modificar el planejament per substituir el sistema viari per un sistema de jardins urbans, és, ni més ni menys, el que el mateix Ajuntament ha fet en la recent i discutible Modificació del Pla General Metropolità del 22@, en la qual s’han qualificat de sistema mixt vial / zona verda 140.000 m² de carrers del Poblenou.

Sembla evident que amb l’aprovació dels projectes dels Eixos Verds com a simples obres ordinàries municipals s’ha volgut evitar la modificació del planejament urbanístic i el consegüent debat en el Consell Plenari, encara que comporti una vulneració de la legalitat urbanística.

PUBLICITAT

La mobilitat

L’any 2003, el govern de la Generalitat, conscient de la importància d’avaluar adequadament els efectes sobre la mobilitat sostenible de qualsevol pla o projecte, va impulsar la Llei 9/2003 que, entre molts altres aspectes, regula els «estudis d’avaluació de la mobilitat generada». És un instrument per valorar l’increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d’activitats i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport. La norma obliga a la redacció d’un estudi de mobilitat quan es tracti de «projectes d’implantacions singulars» que puguin generar de forma recurrent un nombre de viatges al dia superior a 5.000.

En el cas dels projectes inclosos en els Eixos Verds de l’Eixample, sembla evident que provocaran importants modificacions en la xarxa viària i un fort impacte en el sistema de mobilitat del districte de l’Eixample, i de retruc de tota la ciutat, generant en el seu entorn directe i de manera recurrent més de 5.000 viatges al dia.

Tot i que els responsables municipals defensen obertament la «congestió» del sistema viari com a element regulador dissuasiu, és evident que no tenen en consideració el conjunt de circumstàncies que determinen la capacitat efectiva de les vies, ni valoren la durada dels desplaçaments ni la contaminació generada per la congestió provocada. Això és especialment greu, a parer meu, si tenim en compte que, segons dades del mateix Ajuntament, dues terceres parts dels vehicles que passen pel centre venen de fora de la ciutat i no tenen alternatives acceptables en el transport públic.

Més enllà de no avaluar els efectes provocats per expulsar a qui fa servir aquests carrers com a trajectes habituals en els seus desplaçaments, sorprèn i neguiteja que no s’hagi analitzat la situació dels aparcaments de residents, públics i privats, que hi ha en l’àmbit dels projectes, fet que comportarà que cada dia entrin i surtin milers de vehicles que hauran de travessar uns espais sense paviments adequats i equipats amb obstacles destinats, precisament, a dificultar la mobilitat.

Cal subratllar que tant l’increment del trànsit, amb la consegüent generació recurrent de viatges en l’entorn dels carrers que es volen transformar, com l’obstaculització de la mobilitat dels residents, no són tan sols una «conseqüència» dels projectes aprovats, sinó que, segons es fa constar expressament, és «un dels seus objectius».

Com és obvi, la nova configuració dels carrers afectats, dissenyats per dificultar la mobilitat, té conseqüències també en dos aspectes crucials de la vida de la ciutat: les emergències i la distribució de les mercaderies.

El patrimoni arquitectònic

En definitiva, no consta que l’Ajuntament hagi redactat i tramitat cap estudi d’avaluació de la mobilitat generada, com era obligat, i molt menys que, en cas que existeixi, hagi estat aprovat per la Generalitat, que és la competent per a fer-ho.

L’Eixample és, en paraules de Manuel de Solà-Morales, un dels monuments urbanístics més importants de l’Espanya del segle XIX. Aquest reconeixement de l’Eixample com un conjunt d’extraordinari valor patrimonial i arquitectònic ha comportat que s’hagin aprovat Plans Especials i Ordenances destinades a la seva protecció, rehabilitació i millora. Unes normatives que regulen essencialment l’edificació en l’àmbit privat que conformen les illes, però que preveuen mecanismes i sistemes d’intervenció destinats a garantir que l’Eixample no perdi els seus trets característics que el fan tan extraordinari.

Un dels trets característic i extraordinari, que fa recognoscible l’Eixample i que el diferencia de la resta d’estructures urbanes coetànies, és la fantàstica estructura de la xarxa viària consistent en voreres de 5 metres a banda i banda d’una calçada de 10 metres. Estructura que el govern municipal sembla haver posat en el seu punt de mira. Així, un dels criteris aplicats de manera generalitzada en aquest projecte és eliminar aquest tret essencial de l’Eixample (el sistema vorera–calçada–vorera), per implantar una solució de «plataforma única» similar a la que estem acostumats a veure en els centres històrics de Barcelona i de moltes altres ciutats. Plataforma única que, per evitar que mai més pugui complir funcions vinculades a la mobilitat, s’omple de mobiliari urbà i nou arbrat.

Una transformació radical de l’estructura del sistema reticular de l’Eixample com la que s’està perpetrant constitueix per si mateixa una clara agressió al patrimoni arquitectònic del conjunt que hauria d’haver estat analitzada per la Comissió Tècnica per al Manteniment i Millora de l’Eixample, de la qual formen part representants del Col·legi d’Arquitectes i que té entre les seves funcions la d’informar l’interès artístic d’espais, jardins, edificis i altres elements, en funció dels seus valors compositius tradicionals o històrics, per garantir-ne la conservació.

La licitació de les obres dels Eixos Verds

Com hem dit a l’inici d’aquest text, el dia 23 de febrer es va fer pública l’aprovació inicial dels projectes de l’Eix Verd i es va obrir el termini d’informació pública de 15 dies perquè qualsevol ciutadà pogués fer-hi al·legacions.

Tanmateix, mentre el projecte estava en exposició pública i entitats i ciutadans preparaven les seves al·legacions, es va saber que, simultàniament a la tramitació del projecte, l’Ajuntament estava procedint ja a la licitació de les obres per a la seva adjudicació a una empresa constructora, segons anunci tramès al Diari Oficial de la Unió Europea (DOUE) el dia 22 de febrer (un dia abans de la publicació de l’edicte d’aprovació inicial al Butlletí Oficial de la Província de Barcelona, BOPB), de tal manera que les empreses constructores interessades havien de presentar les seves ofertes fins i tot abans que acabés el termini per presentar al·legacions al projecte. Es donava així la paradoxa que, en el moment de presentar les al·legacions, ja feia una setmana que les empreses constructores haurien presentat les seves ofertes econòmiques per a l’execució del projecte.

Aquesta incomprensible actuació municipal, únicament explicable per la pretensió de tenir les obres acabades abans de l’inici de la propera campanya electoral, planteja una qüestió amb una indubtable rellevància legal: la validesa d’un tràmit essencial, com és l’exposició al públic, quan materialment ja no té cap contingut.

Amb la licitació de les obres d’un projecte d’aquestes característiques i transcendència en tràmit, l’Ajuntament buida de contingut i fa inútil en la pràctica la informació pública, la qual resulta una burla per al ciutadà que sap que al·legui el que al·legui, serà desestimat si comporta modificar un projecte que ja està licitat.

Sembla clar que s’ha volgut confondre de manera interessada el tràmit legalment exigible d’informació pública, en el qual els ciutadans poden accedir a la documentació que es pretén aprovar, amb els denominats «processos de participació» que l’Ajuntament organitza, dirigeix i controla.

En qualsevol cas, l’omissió del tràmit d’informació pública o la seva existència merament aparent o formal, però sense contingut efectiu possible, podria comportar la nul·litat del procediment d’aprovació dels projectes i, per tant, també del procediment de licitació d’unes obres d’execució d’un projecte inexistent.

Els Eixos Verds i els tribunals

El conjunt dels projectes que conformen la Superilla de l’Eixample està impugnat davant dels tribunals per diverses entitats i organitzacions. Lamentablement, les sentències arribaran quan les obres ja estaran acabades, quan serà pràcticament impossible la retrocessió a la situació anterior. És una llàstima que la resistència dels tribunals a dictar les mesures cautelars destinades a garantir l’efectivitat de les sentències en casos com aquest, obligui a considerar la justícia cautelar com una quimera.