Un profesor catalán en Harvard

 Joan Busquets Grau (El Prat de Llobregat, 1946) es un referente del urbanismo, a escala local e internacional. Su contribución como responsable de urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona en la transformación olímpica fue decisiva y se refleja en sus propuestas de áreas de nueva centralidad, cruciales en el desarrollo de la ciudad. Arquitecto y urbanista por la UPC, fue cofundador del Laboratorio de Urbanismo de Barcelona, donde trabajó con Manuel de Solà-Morales. Es catedrático de la ETSAB y primer Martin Bucksbaum Professor en la Universidad de Harvard. Con su estudio BAU ha firmado planes y proyectos para numerosas ciudades, de Toledo a Toulouse, de Trento a Delft. Ha ganado el premio Erasmus (2011) y el Nacional de Urbanismo, dos veces (1981 y 1985) y el Premi Nacional de Catalunya en 2012. Ha publicado una veintena de libros y el último es Arquitectura Moderna y Ciudad.

 

Empecemos por lo reciente. Una sentencia judicial ordenó, en septiembre, desmantelar la reforma urbana de Consell de Cent, apenas terminada. ¿Qué opina? ¿Hay que revertir esa obra?

Sería una tontería revertirla. Es una operación de reorganización del espacio público como otras posibles. El Eixample es un proyecto abierto, da para mucho. Barcelona es una ciudad con trama urbana regular, una solución muy apreciada. En el siglo XIX, cuando las ciudades crecían desbocadas, esas tramas permitieron poner orden; Barcelona lo hizo a una escala solo comparable con la extensión de Manhattan. En el Eixample se han cometido errores, como las remontas en los sesenta. Pero el Eixample ha aguantado, es potente. Dicho esto, las intervenciones motivadas por la movilidad o la crisis climática requieren una actuación sistémica, más que operaciones aisladas. Hay que poner orden. Por ejemplo, como se hizo con la implantación de la trama ortogonal de autobuses, que funciona bien, también la apertura de más de cuarenta patios aportando espacios públicos más íntimos. Hay opciones positivas para reinterpretar el Eixample y afrontar los nuevos challenges ambientales.

 

¿Debemos entender, a raíz de este caso, que en Barcelona hay gran conciencia urbanística? ¿O debemos entender lo contrario?

En general, creo que la hay. Estamos muy orgullosos de nuestra ciudad, y a la vez preocupados por su futuro. Eso está bien. Cada persona tiene su visión. Ahora los temas se identifican por quien los defiende. Las decisiones urbanísticas son más ideológicas que hace treinta años. Esto a priori no es bueno ni malo. Pero no permite definir grandes estrategias, a no ser que haya grandes acuerdos previos, que son imprescindibles, porque los ayuntamientos y los alcaldes cambian y las ciudades y sus ciudadanos continúan.

 

¿Cuál es su opinión sobre ejes verdes Barcelona? ¿En qué medida favorecen o perjudican la lógica original del Eixample de Cerdà?

El Eixample de Cerdà es sobre todo homogéneo, con ejes fundamentales, como Gran Vía o Diagonal, de 50 metros de ancho. Una decisión controvertida fue la que se tomó para llevar la Diagonal hasta el mar. Los ingenieros de tráfico no querían. Pero ha sido un éxito. La gran avenida, que va de la montaña al mar, le da claridad y conecta los barrios. Esto son elementos fundamentales. El Eixample nos ha permitido tener esto. Estas decisiones importantes requieren acuerdos. Hoy en día repensar el Eixample exige adecuarlo a sus necesidades actuales. Pero el Eixample es un ejemplo de ciudad compacta y mezcla usos. Estos son sus valores propios y constantes, aunque se introduzcan modificaciones. Reducir el número de coches es una vía de acción. Pero hay otras para aumentar su calidad cívica.

 

¿Cuáles? ¿Cuál es su idea de convivencia urbana de lo verde con los coches?

Siempre se entendió que la ciudad y la naturaleza eran elementos contradictorios. No son lo mismo, pero en cierta medida deben integrarse. Teniendo en cuenta que la naturaleza pura ya no existe quizás en ningún lugar, y que la ciudad medieval que se protegía de la naturaleza tampoco existe ya. Podemos entender que un eje verde llegue hasta el paseo de Gràcia y entre en él. Sería ideal. La divisoria entre Collserola y la ciudad no es una frontera rectilínea, como las del reparto colonial de África. Partes de la vegetación entran en la ciudad. De modo que en Valle Hebrón no hay que hacer grandes esfuerzos para que algunos equipamientos estén rodeados de verde. Si parte de ese verde puede descender hacia la ciudad, adelante.

En el Besòs y el Llobregat se han hecho operaciones aprovechando su condición natural, y ahora se pasea bien por sus riberas a pie o en bici. Barcelona, que es densa y está asfaltada, necesita estos ejes o corredores verdes. Y si se acercan al Eixample está bien. Se puede pensar. En Barcelona tenemos ejes que unen montaña y mar. La estructura verde viene determinada por los parques, pero se deben fomentar otros espacios blandos entre barrios.

 

Las necesidades ciudadanas evolucionan de continuo.

Claro. Nadie se imaginaba hace diez años que ahora habría una invasión de bicis. Estos cambios crean conflictos. Es normal. Hay que gestionarlos y resolverlos. Somos expertos en eso. Las dificultades del cambio no me preocupan. Pero sin olvidar que el Eixample es una pieza fundamental, es como la parte haussmanniana de París. Al intervenir ahí no te puedes equivocar. Reparte juego a toda la ciudad y toda la metrópolis. Tiene un valor funcional y simbólico. A menudo nos movilizamos para salvar edificios. El Eixample también merece ser defendido, sin caer en rigideces. Es una pieza seminal. Barcelona no sería lo que es sin el Eixample.

 

¿Diría que, a medio o largo plazo, el transporte privado está condenado en las ciudades?

La movilidad privada tiene ya más de treinta formas. Oponerla al transporte público es irreal. La privada crece mucho, con bicis, patinetes, etcétera. Las opciones son diversas, aparte de caminar, que es la más importante de todas. Por tanto, diseñar la ciudad es más difícil que tiempo atrás. La cosa es cómo se organizan los veinte metros de ancho disponibles en muchas calles de la ciudad. En tiempos de Franco nos batimos con los ingenieros que querían quitar los árboles. Decían que diez metros de calzada eran pocos, que había que pasar a doce, talando los árboles, y dejando cuatro metros para cada acera. Era una idea de cambio. Pero hay otras más inteligentes, que pueden modificar el uso de las calzadas, variar los carriles en función de las necesidades, y ser reversibles. Hay que ser creativos.

 

El telón de fondo de todas estas cuestiones es la crisis climática. ¿Cómo puede combatirla el urbanismo, además de quitando coches?

No es posible construir un mejor mundo si no somos capaces de imaginarlo. El urbanismo y el diseño urbano tienen la capacidad y la obligación de imaginar cómo podemos lograr una ciudad menos contaminada y más amable. Echo en falta más contribución de nuestro ámbito profesional; está demasiado a la defensiva, desaparecido, refugiado en el objeto arquitectónico singular. Sería bueno reducir todos los elementos negativos que padecemos hoy, ofreciendo imágenes de lo que podemos ganar. No hablo de renders con árboles, flores y pájaros. Basta con que la gente se dé cuenta de que podrá andar más o encontrar espacios de relación. Otra forma es pensar que la arquitectura de la ciudad integre componentes que contribuyan a resolver las cuestiones climáticas.

Ya en la época de Sert, hace un siglo, se establecieron principios, como la ventilación cruzada, las terrazas, la gestión del sol en verano y invierno… Pero en cierto momento, por la ceguera del desarrollismo, creímos que con aire acondicionado lo resolvíamos todo. La arquitectura debe ser un conector entre lo de dentro y lo de fuera de la construcción. La obra del australiano Glenn Murcutt es, en este sentido, ejemplar. También se puede trabajar desde el urbanismo, claro, pero estableciendo ordenanzas urbanas para que la arquitectura contribuya a la lucha contra la crisis climática.

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¿Va a requerir la arquitectura sostenible apoyos públicos, como los coches eléctricos?

¿Por qué no? Conviene fomentar la innovación. Puede ser con ayudas económicas, o bonificando al promotor con permiso para un piso más. Hay que trabajar con todos.

 

¿Qué ciudad aplica ahora unas políticas urbanísticas ejemplares?

Hay muchas. Estuve recientemente en Copenhague y ví cosas interesantes. Por ejemplo, los intentos para transformar la basura en el mismo barrio donde se produce y a su vez convertir la cubierta en una pista de esquí como equipamiento vecinal. Esto te hace pensar. Como también te hace pensar, en otro sentido, la super-especialización de la bici. ¿A que nos lleva esto? A las autopistas para bicis. Te preguntas si no caerán en el error del coche. La excesiva especialización puede ser una mala idea. En las ciudades grandes hace falta un metro. En ciudades de densidad media, es mejor ir por superficie.

 

Pasados ya tres decenios, ¿cuál fue el gran mérito urbanístico de la transformación olímpica de Barcelona?

Poner el foco en espacio público, que estaba perdido, porque todo eran aparcamientos salvajes; establecer el criterio de que escuelas, centros de asistencia primaria y otros servicios deben estar en los barrios, y que luego debe haber nuevas centralidades, el lugar donde aglomeras cierto tipo de funciones, capaces de crear otra forma de economía y de atraer mucha gente. El esfuerzo urbano que hizo la Barcelona de Pasqual Maragall ha dejado resultados muy sólidos.

 

¿Qué otras ciudades españolas le parecen dignas de atención por su labor urbanística?

La transformación de Bilbao es espectacular, no solo por el Guggenheim. Era una de la más polucionadas y feas de España y ahora es una ciudad modelo. Demuestra que incluso las problemáticas complejas se pueden convertir en apuestas de futuro. En España y en Portugal, en líneas generales, las cosas se han hecho bien. Oporto, por ejemplo. Todo su transporte público es limpio, no contaminante. La operación del metro, que firma Eduardo Souto de Moura, es espléndida.

 

Supongo que hay ciudades con más calidad urbanística que otras. Pero ¿en qué medida condiciona eso la configuración natural, previa al urbanismo?

Así es. Esto lo vemos en Europa. Pero no en el Middle East –como Dubai o Qatar–, donde todo es muy artificial, intercambiable. Aquí, normalmente, las ciudades tienen su naturaleza, su lógica, y eso ha influido en su cultura, lo cual las condiciona. Las calles no serán aquí muy amplias si el sol va a afectarlas demasiado. En Estocolmo o Berlín, con otros climas, es distinto. Son cuestiones que los diseñadores debemos tener siempre en cuenta… Yo trabajo en sitios distintos. Tengo que ser muy consciente del lugar y del contexto donde opero. Tengo que conocer su cultura.

Trabajamos en la zona de la estación de Delft, ciudad por debajo del nivel del mar. Allí los problemas del nivel del mar que ahora afectan a otros lugares del mundo los tienen desde siglos atrás. En Delft, a 50 metros de la catedral, pasaban trescientos trenes diarios. Les convencimos para que el trazado ferroviario fuera por debajo, en el agua. Hoy, con medios, sabemos resolver esos desafíos. Hay que intentar no hacer desastres en las ciudades. Cada lugar es distinto. Europa es una cosa. En otras partes del mundo, la población no tiene vivienda en condiciones. Quiero ser optimista, pero también cauteloso. Hay que resolver muchos temas y muy bien… El Eixample de Cerdà multiplicó por diez lo que era Barcelona. Le llamaron loco, pero no lo estaba. Era consciente de lo que decían los higienistas, de que los obreros solo vivían un promedio de 28 años. Conocía la realidad. Y no le asustó mirar a lo lejos, y de este proyecto nació la Barcelona actual.

 

¿Es posible una transformación urbanística decisiva en las grandes ciudades ya consolidadas?

Tomemos el ejemplo de París. Todos creíamos que no tenía solución. Pero se hizo un largo proceso de reflexión, no en busca de un proyecto, sino de ideas generales. El debate indicó que había posibilidades. Ha decidido crear el Grand Paris Express, un nuevo metro rápido, que va a acortar recorridos y conectará con los aeropuertos y los centros de investigación, a la vez que al centro con los barrios periféricos. Será un trazado de 200 kilómetros subterráneo, automatizado, de gran eficiencia.

 

¿Cuál sería, a escala planetaria, un ejemplo de éxito reciente, fruto de una concepción innovadora del urbanismo? ¿O está ya todo inventado?

No está todo inventado. Trabajar en Harvard permite pensar a largo plazo. Por ejemplo, sobre cómo abordar el cambio climático, en materia de la movilidad internacional y de la aviación. Ahora mismo están en el aire un número de viajeros similar al del número de habitantes de la gran Barcelona. Muchas personas volamos a menudo, pero no todos los vuelos son necesarios. Eso nos obliga a cambiar cosas. Francia ha decidido que los vuelos deben reducirse cuando hay servicios de TGV alternativos que no requieren mucho más tiempo. El trayecto París-Marsella, por ejemplo.

 

¿La alta velocidad ferroviaria es la gran alternativa?

Es una opción muy competitiva. Hay cuatro familias de alta velocidad: el modelo japonés, que fue el primero; el europeo, mezclado con una importante participación estatal; el modelo chino, muy estatal; y el estadounidense, que casi no existe, pero del que se habla mucho. En realidad, estos dos sistemas, avión y alta velocidad, no deberían competir, sino coordinarse. Es posible. En el trayecto Barcelona-Madrid se ha demostrado. Desde la óptica del diseño urbano lo importante es ver cómo dispones los espacios junto a las estaciones y los aeropuertos. Juntos, bien. Pero si hay cierta distancia entre ellos, estás posibilitando una nueva centralidad metropolitana innovadora. Esa es nuestra apuesta.

 

¿Qué aplicación tiene eso en el caso del aeropuerto de Barcelona?

Al pensar con esta lógica, te das cuenta de lo importante que es la discusión sobre el aeropuerto de Barcelona, con sus espacios vacíos ante la terminal vieja. Dada la proximidad de la Zona Franca, que es el gran polígono industrial y económico de Catalunya, esos son espacios de oportunidad europea. Y hay que pensar en ellos con criterios de globalidad. Ahí el avión y el AVE son por igual importantes, aunque el uso del primero decrezca un poco, a favor del uso del segundo. En el aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam, están uno encima del otro. Sales del avión y tomas el tren a París en un momento. Aquí en Barcelona nuestra oportunidad está por desarrollar.

 

¿Debe el urbanismo tener una consideración preferente para los grandes viajeros?

Es cosa de edades. Los jóvenes están dispuestos a ir a cualquier lugar del mundo para progresar profesionalmente. Estamos hablando de crear espacios idóneos para la innovación. Esta es nuestra preocupación, asociada la idea de nuevas centralidades, que desarrollamos desde hace treinta años. El avión está ahora cuestionado por sus niveles de polución. Pero eso se va a corregir. En cinco años, los aviones polucionarán mucho menos que ahora, y se podrán armonizar con el tren rápido.

 

¿Cree que en el futuro la rehabilitación del parque arquitectónico construido se impondrá a la edificación de nueva planta? ¿Es eso decisivo para un urbanismo sostenible? ¿Hay otras estrategias prioritarias?

Eso va por ciudades. El parque de vivienda barcelonés, sobre todo el del desarrollismo de los años 60 y 70, se hizo demasiado deprisa. Es algo que todavía pagamos. El Turó de la Peira podría ser un ejemplo de lo que le digo. La rehabilitación del parque de vivienda ya construida es necesaria. Hay que mejorar su aislamiento, para garantizar su confort sin perder energía, como ocurre ahora, y paliar la crisis climática. El parque actual exige mucha rehabilitación también funcional.

 

¿Cuál es el papel del derribo en el urbanismo actual?

Es mejor si se puede evitar. Pero no siempre se puede. Trabajando en Rouen, en el norte de Francia, nos propusieron derribar 2.000 viviendas de los años 70. Las analizamos y vimos que en el 30% de los casos el derribo era inevitable. Pero en el resto, no. Optamos por una solución mixta. Unos edificios quedaron en pie, otros fueron al suelo. Algunos barrios pueden tener un estigma negativo. Hay quien opta por derribarlos. Pero también puede intentarse modificar ese estigma, y no solo recurriendo a procesos arquitectónicos. En Rouen nuestro éxito se basó en cambiar la morfología urbana y en propiciar la entrada de operadores privados. Conviene transformar la identidad del barrio. Si pones clases medias, funciona. Si pones sólo clases sin recursos puede ser un gueto. Hay que hallar espacios atractivos para nuevos operadores. Los barrios deben mejorar.

 

¿Hay un modelo estandarizado?

Ahí caben varias discusiones, por ejemplo la relativa a las técnicas constructivas. Nuestro modelo urbano europeo no vale para China, India o África. Y, sin embargo, la mayoría de las grandes ciudades levantadas recientemente en China siguen de modo acrítico el patrón occidental. El contraste entre el norte desarrollado y lo que se define como el Global South es enorme. Y entre los cientos de nuevas ciudades ahora en construcción en dicho sur hay muchas que siguen el modelo del norte, pese a que las condiciones del lugar son distintas. Por tanto, hay que crear nuevos modelos –quizás un tanto utópicos– de ciudad, adecuados al emplazamiento y su tradición.

 

Hace ya tiempo que sabemos que la realidad metropolitana se impone de facto sobre la municipal. Podría decirse incluso que la realidad catalana se impone a la de Barcelona o la de Girona, etc. ¿Es posible superar las resistencias políticas y administrativas que frenan ese urbanismo integrador?

Hay que ser optimistas, para crear consensos y ser capaces de crear nuevas narrativas, más integradoras. La ciudad hoy es abierta en su territorio y está conectada formando redes. Hay muchas ciudades metropolitanas, como Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Penedès, cada una con su identidad. Es conveniente navegar en este doble nivel, donde se reconocen las identidades distintas, y al mismo tiempo darse cuenta de que son parte de una red metropolitana, y que perderán recursos y atractivo si no se integran en ella. Hacen falta también nuevas narrativas administrativas, capaces de convencer a los ciudadanos. Eso no quiere decir que se eviten los conflictos, pero se atenúan y se pueden crear sinergias muy potentes.

 

¿Cómo regular el poder del mercado inmobiliario, que a menudo dirige la actividad constructiva y, en última instancia, la arquitectura e incluso el urbanismo?

Eso tiene mucho que ver con la narrativa. Si el sector público es débil, el inmobiliario se crece y hace lo que quiere. El sector inmobiliario tiene sus propias reglas, entre otras el beneficio, la continuidad. Las del público no son exactamente las mismas.

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Una medida municipal barcelonesa como la de dedicar el 30% a vivienda social en las nuevas promociones residenciales privadas ha dado magro resultado. Por un lado, ha ralentizado la construcción, por otro ha dejado por resolver el tema del déficit de vivienda… ¿Hay mejores medidas?

A escala pequeña eso no se puede hacer. En promociones más grandes, se puede plantear. Cuando, desde el Ayuntamiento, propusimos las áreas de nueva centralidad, lo que hicimos fue definir trece sectores, obligados a ciertas condiciones en vivienda social, equipamientos y verde. Pero el pequeño solar era excepción. Desconozco el detalle del caso barcelonés por el que me pregunta. Pero insisto que es en las operaciones de cierto tamaño donde hay que imponerlo como una estrategia general bien argumentada.

 

¿Aportará el cambio al frente de la alcaldía barcelonesa novedades urbanísticas?

Por lo que llevamos visto, se puede ser optimista. La anterior alcaldía tenía también buenas intenciones. Estoy a favor de los cambios a mejor. Pero la ciudad hay que trabajarla con imaginación, y de manera que la gente entienda los cambios propuestos y quiera sumarse a ellos. Durante ocho años he estado involucrado en la transformación de Toulouse, cuyo centro es mayor que el de Barcelona. En una primera reunión, el alcalde me dijo: «no me toquen los coches». Me puse a estudiar la ciudad. Tenía que conocerla como el que más. Y, estudiándola, encontré una vía. En Toulouse había mucho aparcamiento construido que estaba vacío. El día que descubrimos esto, solo hubo que saber cómo negociar esos lugares y a qué precio, para que absorbieran parte de los vehículos. A partir de ahí las calles y las plazas del centro podían ser peatonalizadas y su desarrollo se puso en práctica.

 

Si usted volviera a tener responsabilidades en la estructura municipal, ¿cuáles serían sus prioridades absolutas?

No las tengo ni las tendré. Pero creo que la Barcelona municipio debe sentirse como el motor dinámico de un sistema que va mucho más allá de su término y del área metropolitana.

 

Los flujos migratorios del campo a la ciudad, o de los países en vías de desarrollo a otros más ricos, siguen activos. ¿Es posible alojar a todos los recién llegados en la ciudad o en sus primeras coronas?

Este es un tema de enorme envergadura, con fuertes componentes de origen. En el Global South nos tienen que importar especialmente los procesos de organización en África. El modelo colonial era negativo. El poscolonial es más duro incluso. Como urbanista digo que hay que ser capaces de inventar fórmulas para que estos países dispongan de recursos. Hay que proponerles modelos adaptados a su lugar y clima. Europa sigue necesitando la mano de obra africana. Hay que mejorar allí los sistemas urbanos. A veces solo pensamos en la vivienda como objeto, y no la pensamos tanto como proceso. Nada de eso va a ser fácil, porque los migrantes siguen viniendo, y la construcción tiene altos costes económicos y medioambientales.

 

Arquitectura, urbanismo y ciudad son conceptos indisociables. ¿Cuáles han sido los grandes progresos de esta interacción a lo largo del siglo XX, que empezó con unos modelos, como los de Le Corbusier, criticados por proponer la tabula rasa en ciudades con mucha historia?

Respeto mucho a Le Corbusier, pero diré que a nivel urbanístico era más un pedagogo que un profesional. Hubo que hacer un ejercicio de realismo para progresar más allá de sus postulados urbanos. Las ciudades arrasadas en los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial nos ofrecieron la oportunidad para ensayar soluciones. Hubo casos, como el de Rotterdam, que sectorializaron mucho la ciudad reconstruida, con resultados que convino revisar. Otras fueron mejor. Por ejemplo, Berlín, en los años 80. Allí se decidió que la ciudad preexistente debía conservar su sentido y ser una componente fundamental de la ciudad contemporánea. Somos herederos de esa historia. En términos generales, creo que hemos mejorado mucho, en movilidad y espacio público, en Europa e incluso en Estados Unidos.

 

Termine la siguiente frase: el urbanismo es un medio para conseguir una sociedad más…

Más justa y más hermosa.