Hace cuarenta años nadie hablaba de logística salvo los militares, y menos en España. Había puertos, fábricas, distribuidores, intermediarios, mayoristas, transportistas e incluso quedaban todavía recaderos. Pero no había logísticos.

La logística nace a partir de la introducción progresiva, desde principios de los años 50 en los EEUU y después en Japón, de nuevos conceptos: el just-in-time en la industria, o la gran distribución en el consumo. Se trataba de sincronizar los diferentes eslabones de las cadenas de aprovisionamiento y distribución (la supply chain), lo que implica coordinar transporte, almacenamiento y gestión de la información. Las fábricas dejan de gestionar directamente los aprovisionamientos, la distribución y el inventario, y lo externalizan a empresas especializadas. Así nacen los operadores logísticos. Y la globalización de los años 80 estira las supply chains hasta el límite, multiplicando la importancia y el valor estratégico de la logística.

El nuevo concepto de logística requiere espacios diferentes. Las naves de poca altura donde se almacenaba la mercancía sobre el suelo se vuelven obsoletas. Los emplazamientos de las agencias de transporte en el corazón de las ciudades, por ejemplo en el Poblenou de Barcelona, no son los adecuados para las nuevas operativas.

La globalización de las cadenas de producción y la externalización de los procesos logísticos por parte de las industrias generan lo que se llama la desindustrialización. Descienden los puestos de trabajo industriales y crecen los puestos de trabajo logísticos. Harán falta unos cuantos años más para que se integre la logística en un concepto más amplio de «nueva industria». En estos momentos los gobiernos se empiezan a interesar por la logística.

Así, en la década de los 80, la clase política y empresarial en Cataluña vive con inquietud el abandono de SEAT por parte de Fiat y las dudas sobre los planes que podría llegar a tener el nuevo propietario, Volkswagen. Lo que quedó claro desde el principio es que la factoría de la Zona Franca era obsoleta. En 1993 se inaugura la nueva planta de Martorell y queda en la Zona Franca un gran hueco vacío.

En 1989 se aprueba el nuevo Plan Director del Puerto enmarcado en el llamado Plan Delta, que incluye un ambicioso paquete de inversiones en infraestructuras portuarias y aeroportuarias para convertir Barcelona en la «Puerta Sur de Europa». Se prevé destinar suelo portuario a usos logísticos. La primera fase, ZAL 1, se empezó a construir en 1992 y acogió la primera empresa en 1993. A partir de 1999 se inician los trabajos de la segunda fase de la ZAL (ZAL Prat), que se comercializa en 2004. Por su parte, el Consorcio de la Zona Franca construye un Parque Logístico en antiguos terrenos ocupados por la SEAT. La logística llena el hueco que deja la industria. El cierre de Nissan en la Zona Franca está generando movimientos similares.

Por otro lado, a principios de los años 90 se concibe la CIM Vallès para reubicar a muchos de los transportistas del Poblenou, cuya operativa se hacía en instalaciones obsoletas y que se habían convertido en vecinos incómodos de los nuevos propietarios de pisos de la Villa Olímpica. Además, la expectativa de revalorización urbanística de los solares donde están sus antiguas naves, en lo que después será el 22@, facilita el traslado. En este caso la antigua logística deja un hueco para transformarse en nueva logística, y el hueco lo llena la economía del conocimiento. La CIM Vallès se inauguró en 1997 y este año celebra su 25 aniversario.

Esta digresión sobre Barcelona permite enmarcar y entender mejor el proceso en Zaragoza y Aragón. Allí, de forma similar, cundió la inquietud a raíz de las vicisitudes del grupo Opel, con la principal factoría industrial de la región (Figueruelas) y con un tejido industrial menos denso y diversificado que en Cataluña.

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Neix DFactory Barcelona, la fàbrica del futur. Barcelona Zona Franca

El proyecto de la Plataforma Logística de Zaragoza (PlaZa) se lanzó en el año 2000, cuando otros proyectos logísticos como los de Barcelona, ya explicados, pero también en Madrid (Coslada) o en el País Vasco (Aparkabisa, Zaisa), ya estaban en funcionamiento. También existen referentes parecidos en funcionamiento en los Países Bajos, Francia, Alemania o Italia. Las obras empezaron en 2002 y se inauguró en 2006. La novedad de la PlaZa son sus dimensiones descomunales: 1.300 hectáreas que lo convierten en el centro logístico más grande de Europa y lo sitúan al nivel de los grandes centros logísticos de Estados Unidos (por ejemplo, el Centerpoint, cerca de Chicago, con 1.500 hectáreas). En comparación, la primera fase de la ZAL de Barcelona tenía 65 hectáreas y la segunda 143. La CIM Vallès ocupa 44 hectáreas.

 

Pocas ubicaciones estratégicas

Como se ha dicho, el sector logístico como sustituto de otras actividades en declive atrae el interés de muchas ciudades y regiones de todo el mundo. Se multiplican los territorios que se autodefinen como ubicaciones estratégicas para los flujos de mercancías con el fin de atraer almacenes a sus polígonos. Muy pocos de estos territorios tienen los atributos suficientes para ser considerados estratégicos, y Zaragoza es uno de esos pocos.

La novedad de PlaZa son sus dimensiones descomunales: 1.300 hectáreas que lo convierten en el centro logístico más grande de Europa.

Seguramente, la posición estratégica de Zaragoza ya la identificaron los romanos cuando decidieron ubicar la colonia de Caesar Agusta allí, y no en Logroño, Tudela o Lérida, por citar ubicaciones alternativas bien regadas por un río, con tierras de labranza, y situadas en encrucijadas de caminos. Todavía hoy muchos corredores logísticos de la península ibérica no pasan lejos de las calzadas romanas ni de los puertos que fundaron. Para la logística actual, Zaragoza está en un punto equidistante de los vértices de un rombo definido por Madrid (a 318 km), Barcelona (a 312 km), Bilbao (a 302 km) y Valencia (a 308 km), en el que se concentra más del 60 % de lo que se produce y consume en España. Todos estos puntos están comunicados por autopistas o autovías que permiten un viaje de ida y vuelta en un día, es decir, evitando dietas y pernoctas de los transportistas.

Otros atributos relevantes de Zaragoza son: a) Disponibilidad de amplias superficies de suelo en terrenos llanos, al lado de importantes nodos de comunicaciones; b) Situación cerca del aeropuerto y de una terminal ferroviaria que facilita la intermodalidad; c) Gran proximidad a una ciudad. Eso facilita la disponibilidad de mano de obra a una distancia que permite ir a trabajar en transporte público. Y no solo eso: el hecho urbano, aunque sea en una ciudad de dimensiones medianas, retiene el talento e incluso puede atraerlo. Otras poblaciones de la España interior podrían alegar proximidad a corredores de transporte o disponibilidad de espacio, pero no un entorno urbano con oportunidades de crecimiento personal y profesional, y d) Consenso amplio en la estrategia y rapidez en la ejecución. En el accionariado inicial de PlaZa estaba el Gobierno de Aragón con un 51,5 %, el ayuntamiento de Zaragoza con un 12 % y las dos cajas de ahorro aragonesas (Caja Inmaculada e Ibercaja) con un 18,2 % cada una.

A estos atributos se les puede añadir un factor de oportunidad: PlaZa nace en un momento en que la dimensión de los operadores logísticos ha crecido y se requieren almacenes de unas dimensiones que ni Barcelona, ni el País Vasco, ni Valencia, con territorios más densos y geografías más complicadas, pueden ofrecer. Solo el entorno de Madrid, y especialmente el corredor del Henares, pueden ofrecer espacios para los almacenes de las dimensiones requeridas.

Desde el inicio, las autoridades aragonesas en general utilizaron hábilmente sus cartas asegurándose clientes ancla que tuvieran un efecto catalizador de nuevas demandas (por ejemplo, Inditex, Mercadona, Dell, entre otras) e invirtiendo en aspectos soft como la promoción nacional e internacional o la formación de recursos humanos. Así, se consiguió que el Massachusetts Institute of Technology (MIT) aterrizara en Zaragoza para crear, juntamente con la Universidad local, el Zaragoza Logistics Center, hoy en día uno de los centros de referencia en España en formación e investigación en logística y actividades afines.

En la historia de PlaZa no todo son éxitos, sino que también hay algunos fracasos y debilidades. Así, dieciséis años después de su inauguración, en PlaZa todavía hay parcelas no ocupadas. Algunas son reservas para permitir el crecimiento de operadores ya instalados. Pero otras cayeron en manos de propietarios especulativos u oportunistas, dada la rapidez con que se quiso desarrollar el proyecto.

Por lo que se refiere al ferrocarril, aunque el proyecto incorporaba el traslado de la terminal de la Almozara a las inmediaciones de PlaZa, los ritmos de la urbanización fueron mucho más rápidos que los de Adif y el ministerio de Fomento. La terminal ferroviaria de PlaZa, una de las más grandes de España, llegó cuando el polígono logístico ya estaba construido y cuando los principales clientes potenciales, en particular el Puerto de Barcelona, ya se habían posicionado en otros lugares. En concreto, el Puerto de Barcelona optó por lanzar el servicio ferroviario con Zaragoza desde una pequeña terminal cerca de Mercazaragoza, donde se instaló la terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Todavía hoy la TMZ tiene más movimiento que la terminal de PlaZa.

En cuanto al transporte aéreo, parecería que el balance es excelente porque el aeropuerto de Zaragoza es el segundo de España en carga aérea impulsada por el grupo Inditex, aunque también por otros actores. Pero la realidad es que PlaZa no es propiamente un centro de carga aérea: no hay almacenes con acceso directo al lado aire. Ello se debe a que los terrenos que circundan el aeropuerto están ocupados por instalaciones militares y también, en parte, a la cultura de AENA reticente a participar en proyectos compartidos con el territorio. Uno de los fracasos sonados de PlaZa fue la compañía Plaza Servicios Aéreos, que operó entre 2006 y 2008 con vuelos de pasajeros y de mercancías.

Las cuentas de PlaZa también han estado bajo sospecha desde 2013 con diversas investigaciones por malversaciones, manipulación y opacidad contable, déficits maquillados, etc., que desembocaron en varias comisiones y en cambios en la estructura de gobierno. Actualmente, PlaZa, así como otras infraestructuras logísticas de la región, están gestionadas directamente por la entidad Aragón Plataforma Logística, sociedad anónima unipersonal controlada al 100 % por el Gobierno de Aragón.

 

Réplicas del modelo

Poco después del lanzamiento de PlaZa, el gobierno de Aragón lanzó proyectos que pretendidamente replicaban el concepto en Huesca (PlaHus) y Teruel (PlaTea) con dimensiones y resultados más modestos. En ambos casos se trata de polígonos de iniciativa pública comparables a los que ofrecen las agencias públicas de suelo de otras autonomías españolas.

La otra gran apuesta del gobierno aragonés fue el aeropuerto de Teruel. Iniciado en 2009, ocupa 340 hectáreas y es, probablemente, el aeropuerto exclusivamente industrial más grande de Europa. Uno de sus principales atributos, además de la disponibilidad de espacio, es su lejanía de fuentes de corrosión (tanto la proximidad del mar como ciertas industrias son fuente de corrosión y ninguna de ellas está presente en Teruel). Hoy en día la actividad industrial aeronáutica del aeropuerto de Teruel es significativa y se ha consolidado como un punto atractivo para el aparcamiento temporal de aviones. Nos encontramos, por tanto, ante otro proyecto pensado en grande y, aparentemente, con éxito.

A Teruel, sin embargo, le falta el efecto ciudad y la masa crítica para generar un clúster industrial potente. Teruel podrá emular a los extensos aeropuertos industriales del desierto de Nevada, en Estados Unidos, pero difícilmente llegará a consolidar un clúster aeronáutico como el Aviation Valley de Rzeszow en Polonia, o el del aeropuerto de Shannon, en Irlanda.

Si Zaragoza es el epicentro del 60 % del PIB de España, Madrid es el epicentro del 100 % del PIB de la península ibérica.

Otra cuestión es la rentabilidad de la inversión. Construir y, especialmente, operar un aeropuerto, aunque sea industrial, implica unos costes importantes (control aéreo, seguridad, prevención de incendios, amortización de infraestructuras y sistemas). Probablemente generará un impacto económico positivo en el territorio, pero cuesta creer que llegue a autofinanciarse nunca, sino que tendrá que recibir subvenciones regulares para hacer frente a unos altos costes fijos y recurrentes. Es un tema interesante para un análisis de economía regional.

 

Las lecciones

PlaZa ha puesto a Zaragoza en el mapa logístico español e incluso mundial (por la carga aérea). Pero una vez desarrollada, tanto PlaZa, como Zaragoza y Aragón en general, parecen haber alcanzado un techo. Hoy en día los grandes desarrollos logísticos se producen en el entorno de Madrid. Porque si Zaragoza es el epicentro del 60 % del PIB de España, Madrid es el epicentro del 100 % del PIB de la península ibérica, centralidad reforzada por décadas de inversiones en infraestructuras radiales. De algún modo, Zaragoza también padece el efecto aspiradora de Madrid. Por su parte, otras ciudades medianas como Málaga o Valencia están experimentando también crecimientos logísticos importantes impulsados por una creciente masa crítica.

La otra lección a retener es que una estrategia de desarrollo económico debe basarse en unos atributos reales e identificar un espacio de oportunidad. Zaragoza los tenía (y los tiene) para un proyecto de la escala de PlaZa, pero no se pueden hacer réplicas de ello fácilmente. Es recomendable que los políticos y otras personas con capacidad de decisión sobre territorios con sectores en declive tengan muy en cuenta las lecciones de Zaragoza. Y quizá también las de Teruel, si en algún momento el balance de costes y beneficios se llega a conocer.