Un professor català a Harvard

Joan Busquets Grau (el Prat de Llobregat, 1946) és un referent de l’urbanisme, a escala local i internacional. La seva contribució com a responsable d’urbanisme de l’Ajuntament de Barcelona en la transformació olímpica va ser decisiva i es reflecteix en les seves propostes d’àrees de nova centralitat, crucials en el desenvolupament de la ciutat. Arquitecte i urbanista per la UPC, va ser cofundador del Laboratori d’Urbanisme de Barcelona, on va treballar amb Manuel de Solà-Morales. És catedràtic de l’ETSAB i primer Martin Bucksbaum Professor de la Universitat de Harvard. Amb el seu estudi BAU ha signat plans i projectes per a nombroses ciutats, de Toledo a Toulouse, de Trento a Delft. Ha guanyat el premi Erasmus (2011), el Nacional d’Urbanisme, dues vegades (1981 i 1985) i el Premi Nacional de Catalunya el 2012. Ha publicat una vintena de llibres; l’últim és Arquitectura Moderna y Ciudad.

 

Comencem pel més recent. Una sentència judicial va ordenar, el setembre, desmantellar la reforma urbana de Consell de Cent, a penes acabada. Què opina? Cal revertir aquesta obra?

Seria una ximpleria revertir-la. És una operació de reorganització de l’espai públic com altres possibles. L’Eixample és un projecte obert, dona per a molt. Barcelona és una ciutat amb trama urbana regular, una solució molt apreciada. En el segle XIX, quan les ciutats creixien desbocades, aquestes trames van permetre posar ordre; Barcelona ho va fer a una escala només comparable amb l’extensió de Manhattan. A l’Eixample s’han comès errors, com les remuntes en els anys 60. Però l’Eixample ha aguantat, és potent. Dit això, les intervencions motivades per la mobilitat o la crisi climàtica requereixen una actuació sistèmica, més que operacions aïllades. Cal posar ordre. Per exemple, com es va fer amb la implantació de la trama ortogonal d’autobusos, que funciona bé, també l’obertura de més de quaranta patis que han aportat espais públics més íntims. Hi ha opcions positives per reinterpretar l’Eixample i afrontar els nous challenges ambientals.

 

Hem d’entendre, arran d’aquest cas, que a Barcelona hi ha gran consciència urbanística? O hem d’entendre el contrari?

En general, crec que n’hi ha. Estem molt orgullosos de la nostra ciutat, i alhora preocupats pel seu futur. Això està bé. Cada persona té la seva visió. Ara els temes s’identifiquen per qui els defensa. Les decisions urbanístiques són més ideològiques que fa trenta anys. Això a priori no és bo ni dolent. Però no permet definir grans estratègies, tret que hi hagi grans acords previs, que són imprescindibles, perquè els ajuntaments i els alcaldes canvien i les ciutats i els seus ciutadans continuen.

 

Què opina dels eixos verds de Barcelona? En quina mesura afavoreixen o perjudiquen la lògica original de l’Eixample de Cerdà?

L’Eixample de Cerdà és, sobretot, homogeni, amb eixos fonamentals, com Gran Via o Diagonal, de 50 metres d’ample. Una decisió controvertida va ser la que es va prendre per portar la Diagonal fins al mar. Els enginyers de trànsit no volien. Però ha estat un èxit. La gran avinguda, que va de la muntanya al mar, li dona claredat i connecta els barris. Això són elements fonamentals. L’Eixample ens ha permès tenir això. Aquestes decisions importants requereixen acords. Avui dia repensar l’Eixample exigeix adequar-lo a les necessitats actuals. Però l’Eixample és un exemple de ciutat compacta i barreja d’usos. Aquests són els seus valors propis i constants, encara que s’hi introdueixin modificacions. Reduir el nombre de cotxes és una via d’acció. Però n’hi ha d’altres per augmentar-ne la qualitat cívica.

 

Quines? Quina és la seva idea de convivència urbana del verd amb els cotxes?

Sempre es va entendre que la ciutat i la naturalesa eren elements contradictoris. No són el mateix, però en certa manera s’han d’integrar. Tenint en compte que la naturalesa pura ja no existeix potser enlloc, i que la ciutat medieval que es protegia de la naturalesa tampoc ja no existeix, podem entendre que un eix verd arribi fins al passeig de Gràcia i hi entri. Seria ideal. La divisòria entre Collserola i la ciutat no és una frontera rectilínia, com les del repartiment colonial de l’Àfrica. Parts de la vegetació entren a la ciutat. De manera que a la Vall d’Hebron no cal fer grans esforços perquè alguns equipaments estiguin envoltats de verd. Si part d’aquest verd pot baixar cap a la ciutat, endavant.

Al Besòs i al Llobregat s’han fet operacions aprofitant la seva condició natural, i ara es passeja bé per les seves riberes a peu o amb bici. Barcelona, que és densa i està asfaltada, necessita aquests eixos o corredors verds. I si s’acosten a l’Eixample, està bé. Es pot pensar. A Barcelona tenim eixos que uneixen muntanya i mar. L’estructura verda està determinada pels parcs, però s’han de fomentar altres espais tous entre barris.

 

Les necessitats ciutadanes evolucionen contínuament.

És clar. Ningú no s’imaginava fa deu anys que ara hi hauria una invasió de bicis. Aquests canvis creen conflictes. És normal. Cal gestionar-los i resoldre’ls. Som experts en això. Les dificultats del canvi no em preocupen. Però sense oblidar que l’Eixample és una peça fonamental, és com la part haussmanniana de París. En intervenir-hi no et pots equivocar. Reparteix joc a tota la ciutat i tota la metròpolis. Té un valor funcional i simbòlic. Sovint ens mobilitzem per salvar edificis. L’Eixample també mereix ser defensat, sense caure en rigideses. És una peça seminal. Barcelona no seria el que és sense l’Eixample.

 

Diria que, a mitjà o llarg termini, el transport privat està condemnat a les ciutats?

La mobilitat privada té ja més de trenta formes. Oposar-la al transport públic és irreal. La privada creix molt, amb bicis, patinets, etcètera. Les opcions són diverses, a part de caminar, que és la més important de totes. Per tant, dissenyar la ciutat és més difícil que temps enrere. La cosa és com s’organitzen els vint metres d’ample disponibles en molts carrers de la ciutat. En temps de Franco ens vam barallar amb els enginyers que volien treure els arbres. Deien que deu metres de calçada eren pocs, que calia passar a dotze, talant els arbres, i deixant quatre metres per a cada vorera. Era una idea de canvi. Però n’hi ha d’altres de més intel·ligents, que poden modificar l’ús de les calçades, variar els carrils en funció de les necessitats, i ser reversibles. Cal ser creatius.

 

El teló de fons de totes aquestes qüestions és la crisi climàtica. Com la pot combatre l’urbanisme, a més de traient cotxes?

No és possible construir un món millor si no som capaços d’imaginar-lo. L’urbanisme i el disseny urbà tenen la capacitat i l’obligació d’imaginar com podem aconseguir una ciutat menys contaminada i més amable. Trobo a faltar més contribució del nostre àmbit professional; està massa a la defensiva, desaparegut, refugiat en l’objecte arquitectònic singular. Seria bo reduir tots els elements negatius que patim avui, oferint imatges del que podem guanyar. No parlo de renders amb arbres, flors i ocells. N’hi ha prou que la gent s’adoni que podrà caminar més o trobar espais de relació. Una altra manera és pensar que l’arquitectura de la ciutat integri components que contribueixin a resoldre les qüestions climàtiques.

«Barcelona, que és densa i està asfaltada, necessita eixos o corredors verds. I si s’acosten a l’Eixample, està bé.»

Ja en l’època de Sert, fa un segle, es van establir principis com la ventilació creuada, les terrasses, la gestió del sol a l’estiu i l’hivern… Però en cert moment, per la ceguesa del desenvolupisme, vam creure que amb aire condicionat ho resolíem tot. L’arquitectura ha de ser un connector entre el que hi ha a dins i el que hi ha a fora de la construcció. L’obra de l’australià Glenn Murcutt és, en aquest sentit, exemplar. També es pot treballar des de l’urbanisme, clar, però establint ordenances urbanes perquè l’arquitectura contribueixi a la lluita contra la crisi climàtica.

 

Requerirà l’arquitectura sostenible suports públics, com els cotxes elèctrics?

Per què no? Convé fomentar la innovació. Pot ser amb ajudes econòmiques, o bonificant el promotor amb permís per a un pis més. Cal treballar amb tothom.

 

Quina ciutat aplica ara unes polítiques urbanístiques exemplars?

N’hi ha moltes. Vaig estar recentment a Copenhaguen i vaig veure coses interessants. Per exemple, els intents de transformar les escombraries en el mateix barri on es produeixen i alhora convertir la coberta en una pista d’esquí com a equipament veïnal. Això et fa pensar. Com també et fa pensar, en un altre sentit, la superespecialització de la bici. A què ens porta això? A les autopistes per a bicis. Et preguntes si no cauran en l’error del cotxe. L’especialització excessiva pot ser una mala idea. A les ciutats grans cal un metro. A les ciutats de densitat mitjana, és millor anar per superfície.

PUBLICITAT
CaixaForum + La plataforma gratuita de cultura y ciencia. Búscate una excusa.

 

Passats ja tres decennis, quin va ser el gran mèrit urbanístic de la transformació olímpica de Barcelona?

Posar el focus en l’espai públic, que estava perdut, perquè tot eren aparcaments salvatges; establir el criteri que escoles, centres d’assistència primària i altres serveis han de ser als barris, i que després hi ha d’haver noves centralitats, el lloc on aglomeres cert tipus de funcions, capaces de crear una altra forma d’economia i d’atreure molta gent. L’esforç urbà que va fer la Barcelona de Pasqual Maragall ha deixat resultats molt sòlids.

 

Quines altres ciutats espanyoles li semblen dignes d’atenció per la seva tasca urbanística?

La transformació de Bilbao és espectacular, no solament pel Guggenheim. Era una de les més contaminades i lletges d’Espanya i ara és una ciutat model. Demostra que fins i tot les problemàtiques complexes es poden convertir en apostes de futur. A Espanya i a Portugal, en línies generals, les coses s’han fet bé. Porto, per exemple. Tot el seu transport públic és net, no contaminant. L’operació del metro, que signa Eduardo Souto de Moura, és esplèndida.

 

Suposo que hi ha ciutats amb més qualitat urbanística que altres. Però en quina mesura condiciona això la configuració natural, prèvia a l’urbanisme?

Així és. Això ho veiem a Europa. Però no a l’Orient Mitjà –com Dubai o Qatar–, on tot és molt artificial, intercanviable. Aquí, normalment, les ciutats tenen la seva naturalesa, la seva lògica, i això ha influït en la seva cultura, que les condiciona. Els carrers no seran aquí molt amples si el sol els afecta massa. A Estocolm o Berlín, amb altres climes, és diferent. Són qüestions que els dissenyadors hem de tenir sempre en compte… Jo treballo en llocs diferents. Haig de ser molt conscient del lloc i del context on opero. N’haig de conèixer la cultura.

«D’aquí a cinc anys, els avions contaminaran molt menys que ara, i es podran harmonitzar amb el tren ràpid.»

Treballem a la zona de l’estació de Delft, ciutat per sota del nivell de la mar. Allí els problemes del nivell del mar que ara afecten altres llocs del món els tenen des de fa segles. A Delft, a cinquanta metres de la catedral, passaven tres-cents trens diaris. Els vam convèncer perquè el traçat ferroviari fos per sota, a l’aigua. Avui, amb mitjans, sabem resoldre aquests reptes. Cal intentar no fer desastres a les ciutats. Cada lloc és diferent. Europa és una cosa. En altres parts del món, la població no té habitatge en condicions. Vull ser optimista, però també cautelós. Cal resoldre molts temes i molt bé… L’Eixample de Cerdà va multiplicar per deu el que era Barcelona. Li van dir boig, però no ho era. Era conscient del que deien els higienistes, que els obrers només vivien una mitjana de 28 anys. Coneixia la realitat. I no el va espantar mirar lluny, i d’aquell projecte va néixer la Barcelona actual.

 

És possible una transformació urbanística decisiva a les grans ciutats ja consolidades?

Prenguem l’exemple de París. Tots crèiem que no tenia solució. Però es va fer un llarg procés de reflexió, no a la recerca d’un projecte, sinó d’idees generals. El debat va indicar que hi havia possibilitats. Han decidit crear el Grand Paris Express, un nou metro ràpid, que escurçarà recorreguts i connectarà amb els aeroports i els centres de recerca i, alhora, el centre amb els barris perifèrics. Serà un traçat de 200 quilòmetres subterrani, automatitzat, de gran eficiència.

 

Quin seria, a escala planetària, un exemple d’èxit recent, fruit d’una concepció innovadora de l’urbanisme? O ja està tot inventat?

No està tot inventat. Treballar a Harvard permet pensar a llarg termini. Per exemple, sobre com abordar el canvi climàtic, en matèria de mobilitat internacional i de l’aviació. Ara mateix estan en l’aire un nombre de viatgers similar al del nombre d’habitants de la gran Barcelona. Moltes persones volem sovint, però no tots els vols són necessaris. Això ens obliga a canviar coses. França ha decidit que els vols s’han de reduir quan hi ha serveis de TGV alternatius que no requereixen gaire més temps. El trajecte París-Marsella, per exemple.

 

L’alta velocitat ferroviària és la gran alternativa?

És una opció molt competitiva. Hi ha quatre famílies d’alta velocitat: el model japonès, que va ser el primer; l’europeu, barrejat amb una participació estatal important; el model xinès, molt estatal; i l’estatunidenc, que gairebé no existeix, però del qual se’n parla molt. En realitat, aquests dos sistemes, avió i alta velocitat, no haurien de competir, sinó coordinar-se. És possible. En el trajecte Barcelona-Madrid s’ha demostrat. Des de l’òptica del disseny urbà l’important és veure com disposes els espais al costat de les estacions i els aeroports. Junts, bé. Però si hi ha certa distància entre uns i altres, estàs possibilitant una nova centralitat metropolitana innovadora. Aquesta és la nostra aposta.

 

Quina aplicació té això en el cas de l’aeroport de Barcelona?

En pensar amb aquesta lògica, t’adones de la importància que té la discussió sobre l’aeroport de Barcelona, amb els seus espais buits davant la terminal vella. Atesa la proximitat de la Zona Franca, que és el gran polígon industrial i econòmic de Catalunya, aquests són espais d’oportunitat europea. I cal pensar-hi amb criteris de globalitat. Aquí, l’avió i l’AVE tenen la mateixa importància, encara que l’ús del primer decreixi una mica, a favor de l’ús del segon. A l’aeroport de Schiphol, a Amsterdam, estan un damunt de l’altre. Surts de l’avió i agafes el tren a París en un moment. Aquí a Barcelona la nostra oportunitat encara s’ha de desenvolupar.

 

L’urbanisme ha de tenir una consideració preferent per als grans viatgers?

És cosa d’edats. Els joves estan disposats a anar a qualsevol lloc del món per progressar professionalment. Estem parlant de crear espais idonis per a la innovació. Aquesta és la nostra preocupació, associada amb la idea de noves centralitats, que desenvolupem des de fa trenta anys. L’avió està ara qüestionat pels seus nivells de pol·lució. Però això es corregirà. D’aquí a cinc anys, els avions contaminaran molt menys que ara, i es podran harmonitzar amb el tren ràpid.

 

Creu que en el futur la rehabilitació del parc arquitectònic construït s’imposarà a l’edificació de nova planta? És decisiu per a un urbanisme sostenible? Hi ha altres estratègies prioritàries?

Això depèn de la ciutat de què es tracti. El parc d’habitatge barceloní, sobretot el del desenvolupisme dels anys 60 i 70, es va fer massa de pressa. Encara ho estem pagant. El Turó de la Peira podria ser un exemple del que li dic. La rehabilitació del parc d’habitatge ja construït és necessària. Cal millorar-ne l’aïllament per garantir el confort sense perdre energia, com passa ara, i pal·liar la crisi climàtica. El parc actual exigeix molta rehabilitació també funcional.

 

Quin paper hi té l’enderrocament en l’urbanisme actual?

És millor si es pot evitar. Però no sempre es pot. Treballant a Rouen, al nord de França, ens van proposar enderrocar 2.000 habitatges dels anys 70. Els vam analitzar i vam veure que en el 30 % dels casos l’enderrocament era inevitable. Però en la resta, no. Vam optar per una solució mixta. Uns edificis van quedar en peu, altres van anar a terra. Alguns barris poden tenir un estigma negatiu. Hi ha qui opta per enderrocar-los. Però també es pot intentar modificar aquest estigma, i no solament recorrent a processos arquitectònics. A Rouen el nostre èxit es va basar a canviar la morfologia urbana i propiciar l’entrada d’operadors privats. Convé transformar la identitat del barri. Si hi poses classes mitjanes, funciona. Si hi poses només classes sense recursos, pot ser un gueto. Cal trobar espais atractius per a nous operadors. Els barris han de millorar.

 

Hi ha un model estandarditzat?

Aquí hi pot haver diverses discussions, per exemple la relativa a les tècniques constructives. El nostre model urbà europeu no val per a la Xina, l’Índia o l’Àfrica. I, no obstant això, la majoria de les grans ciutats que s’han aixecat recentment a la Xina segueixen de manera acrítica el patró occidental. El contrast entre el nord desenvolupat i el que es defineix com el Sud Global és enorme. I entre els centenars de noves ciutats ara en construcció en aquest sud n’hi ha moltes que segueixen el model del nord, malgrat que les condicions del lloc són diferents. Per tant, cal crear nous models –potser una mica utòpics– de ciutat, adequats a l’emplaçament i la tradició.

 

Ja fa temps que sabem que la realitat metropolitana s’imposa de facto sobre la municipal. Es podria dir fins i tot que la realitat catalana s’imposa a la de Barcelona o la de Girona, etc. És possible superar les resistències polítiques i administratives que frenen aquest urbanisme integrador?

Cal ser optimistes per crear consensos i ser capaços de crear noves narratives més integradores. La ciutat avui és oberta en el seu territori i està connectada formant xarxes. Hi ha moltes ciutats metropolitanes, com Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Penedès, cadascuna amb la seva identitat. És convenient navegar en aquest doble nivell, on es reconeixen les identitats diferents, i alhora adonar-se que són part d’una xarxa metropolitana, i que perdran recursos i atractiu si no s’hi integren. Calen també noves narratives administratives, capaces de convèncer els ciutadans. Això no vol dir que s’evitin els conflictes, però s’atenuen i es poden crear sinergies molt potents.

 

Com es pot regular el poder del mercat immobiliari, que sovint dirigeix l’activitat constructiva i, en última instància, l’arquitectura i fins i tot l’urbanisme?

Això té molt a veure amb la narrativa. Si el sector públic és feble, l’immobiliari s’enforteix i fa el que vol. El sector immobiliari té les seves pròpies regles, entre d’altres el benefici, la continuïtat. Les del sector públic no són exactament les mateixes.

 

Una mesura municipal barcelonina com la de dedicar el 30 % a habitatge social en les noves promocions residencials privades ha donat un resultat magre. D’una banda, ha alentit la construcció, de l’altra ha deixat per resoldre el tema del dèficit d’habitatge… Hi ha mesures millors?

PUBLICITAT
Neix DFactory Barcelona, la fàbrica del futur. Barcelona Zona Franca

A escala petita això no es pot fer. En promocions més grans, es pot plantejar. Quan, des de l’Ajuntament, vam proposar les àrees de nova centralitat, el que vam fer va ser definir tretze sectors, obligats a certes condicions en habitatge social, equipaments i verd. Però el petit solar era una excepció. Desconec el detall del cas barceloní pel qual em pregunta. Però insisteixo que és en les operacions de certa grandària on cal imposar-lo com una estratègia general ben argumentada.

 

El canvi al capdavant de l’alcaldia barcelonina aportarà novetats urbanístiques?

Pel que hem vist fins ara, es pot ser optimista. L’anterior alcaldia tenia també bones intencions. Estic a favor dels canvis que porten millores. Però la ciutat cal treballar-la amb imaginació i de manera que la gent entengui els canvis proposats i vulgui sumar-s’hi. Durant vuit anys he estat involucrat en la transformació de Toulouse, el centre de la qual és més gran que el de Barcelona.

L’urbanisme i el disseny urbà tenen la capacitat i l’obligació d’imaginar com podem aconseguir una ciutat menys contaminada i més amable.

En una primera reunió, l’alcalde em va dir: «no em toquin els cotxes». Em vaig posar a estudiar la ciutat. L’havia de conèixer com qui més. I, estudiant-la, vaig trobar una via. A Toulouse hi havia molts aparcaments construïts que estaven buits. El dia que ho vam descobrir, només va caldre saber com negociar aquests llocs i a quin preu, perquè absorbissin part dels vehicles. A partir d’aquí els carrers i les places del centre es podien convertir en zona de vianants i el seu desenvolupament es va posar en pràctica.

 

Si vostè tornés a tenir responsabilitats en l’estructura municipal, quines serien les seves prioritats absolutes?

No les tinc ni les tindré. Però crec que la Barcelona municipi s’ha de sentir com el motor dinàmic d’un sistema que va molt més enllà del seu terme i de l’àrea metropolitana.

 

Els fluxos migratoris del camp a la ciutat, o dels països en vies de desenvolupament a uns altres de més rics, continuen actius. És possible allotjar tots els nouvinguts a la ciutat o en les seves primeres corones?

Aquest és un tema d’una envergadura enorme, amb forts components d’origen. En el Sud Global ens han d’importar especialment els processos d’organització a l’Àfrica. El model colonial era negatiu. El postcolonial és més dur fins i tot. Com a urbanista dic que cal ser capaços d’inventar fórmules perquè aquests països disposin de recursos. Cal proposar-los models adaptats al seu lloc i al clima. Europa continua necessitant la mà d’obra africana. Cal millorar allí els sistemes urbans. A vegades només pensem en l’habitatge com a objecte, i no el pensem tant com a procés. Res d’això no serà fàcil, perquè els migrants continuen venint, i la construcció té alts costos econòmics i mediambientals.

 

Arquitectura, urbanisme i ciutat són conceptes indissociables. Quins han estat els grans progressos d’aquesta interacció al llarg del segle XX, que va començar amb uns models, com els de Le Corbusier, criticats per proposar la tabula rasa en ciutats amb molta història?

Respecto molt Le Corbusier, però diré que en l’àmbit urbanístic era més un pedagog que un professional. Va caldre fer un exercici de realisme per progressar més enllà dels seus postulats urbans. Les ciutats arrasades en els bombardejos de la Segona Guerra Mundial ens van oferir l’oportunitat d’assajar solucions. Hi va haver casos, com el de Rotterdam, que van sectorialitzar molt la ciutat reconstruïda, amb resultats que va convenir revisar. D’altres van ser millors. Per exemple, Berlín, en els anys 80. Allí es va decidir que la ciutat preexistent havia de conservar el seu sentit i ser un component fonamental de la ciutat contemporània. Som hereus d’aquesta història. En termes generals, crec que hem millorat molt, en mobilitat i espai públic, a Europa i fins i tot als Estats Units.

 

Acabi la frase següent: l’urbanisme és un mitjà per aconseguir una societat més…

Més justa i més bonica.