El dit procés ha tingut també uns efectes catastròfics en el sector de les infraestructures a Catalunya, que havien estat tradicionalment una referència permanent en el debat i la més visible de les polítiques públiques. En només cinc anys, no solament s’ha aturat la construcció d’infraestructures sinó que, a més, han desaparegut com a objecte de discussió.

Certament, la crisi econòmica va conduir a una caiguda radical de la inversió en construcció i manteniment d’infraestructures a tot Espanya. Però el cas és que a Catalunya s’ha fet un pas més. S’ha deixat de parlar-ne.

És conegut l’impacte que l’obsessió monotemàtica ha produït en la política convencional. No s’ha dedicat tanta atenció a les conseqüències que el procés ha provocat en les polítiques públiques. El focus insistent en la imaginació d’una nova situació arcàdica que resoldria tots els problemes del país ha acabat convertint en innecessari, i fins i tot sospitós, el debat públic sobre les infraestructures existents i els projectes de desenvolupament i millora. Es tractava per sobre de tot de no caure en l’autonomisme, i debatre sobre les infraestructures podia ser titllat de deriva autonomista. El resultat ha estat que s’ha desembocat en el provincianisme anterior a l’autonomia. Les notícies d’obra pública que abans provenien del MOPU vénen ara de Foment. No es mou pràcticament res més.

Es tractava per sobre de tot de no caure en l’autonomisme, i debatre sobre les infraestructures podia ser titllat de deriva autonomista.

Una llarga llista d’assumptes pendents

El problema rellevant és que els reptes que té aquest país en el terreny de les infraestructures són crucials per molt que no se’n parli. La llista d’assumptes pendents en aquest camp és inquietant.

No s’ha fet la gran transformació que exigeixen les rodalies de la Barcelona metropolitana. El sistema de túnels ferroviaris de Barcelona està descompensat i no funciona, i el centre de comandament de l’Estació de França no és suficient i s’ha de modernitzar.

L’Aeroport de Barcelona manté un ritme de creixement molt considerable però s’enfronta amb uns límits de capacitat preocupants que es deriven d’una operació molt peculiar de les pistes. És, a més, un dels grans aeroports europeus que registra més retards, té problemes de funcionalitat i, sobretot, de control aeri.

Tot just ara ha sortit molt discretament a la superfície la frenada en la construcció del túnel de la llançadora ferroviària a la terminal T1. Estava previst que arribés el 2019, termini que serà pràcticament impossible de complir.

No s’ha tornat a sentir parlar de la malaguanyada estació del Prat, tot i l’impuls de Foment en anunciar un nou AVE low cost. És una obra totalment infrautilitzada per la seva localització absurda, fruit de l’obsessió dels governs de Pujol per formular polítiques alternatives a les de Barcelona. Per sobre de tot es tractava de bloquejar l’alternativa preconitzada per l’Ajuntament de Barcelona de connexió directa de l’AVE amb l’aeroport.

PUBLICITAT
Renfe / Somos tu mejor Opción

Que algunes obres segueixen pendents és evidentment un problema però ho és encara més que les autoritats de la Generalitat hagin optat pel silenci i que els mitjans només s’hi refereixin en situacions de crisi. És el cas dels soterraments a Montcada i Reixac i a Sant Feliu de Llobregat. L’excepció seria el cas de L’Hospitalet sobre el qual ha renovat la seva pressió l’alcaldessa Núria Marín gràcies a la seva capacitat de relació directa amb el Govern de Madrid.

Port de Barcelona. © Xavier Jubierre

En la mateixa situació d’incertesa es troben l’estació de La Sagrera, el finançament del transport públic a l’àrea metropolitana o l’accés ferroviari al port de Barcelona. Pel que fa al corredor mediterrani, les autoritats catalanes han cedit tot el protagonisme a les institucions públiques i privades valencianes.

Pel que fa al corredor mediterrani, les autoritats catalanes han cedit tot el protagonisme a les institucions públiques i privades valencianes.

 

La centralitat de les infraestructures

Les polítiques d’infraestructures tenen una gran centralitat en qualsevol acció de govern perquè són instruments per garantir el servei públic que els ciutadans reclamen, afavorir els equilibris territorials, millorar la igualtat d’oportunitats i promoure el desenvolupament econòmic.

Però, a més, les accions en aquest terreny tenen la virtut d’enviar senyals estratègics tant als actors polítics o l’opinió pública com als operadors econòmics.

La intenció de no entrar en cap dels problemes concrets que són objecte de l’acció de governar s’ha posat de relleu recentment en les interpretacions prèvies de la reunió Sánchez-Torra que van fer els comentaristes més pròxims al Govern català. L’aportació de F.M. Àlvaro, tan glosat per la seva aparent evolució cap a la moderació, ha estat la molt enganyosa equiparació d’autonomisme amb la fórmula peix al cove, expressió que va ser, simplement, un reflex de la mandra pujolista per governar.

El processisme ha suposat que en el període 2012-2018 els governs de la Generalitat han deixat d’atendre l’univers de les polítiques concretes. És un marc nou en el que les polítiques públiques han pràcticament desaparegut del radar de l’opinió pública i, en conseqüència, del debat. Pensem en la política de salut, en la universitària, la científica o en la de protecció del territori. En cultura, el rebuig al que es percep com una possible contaminació hispana ha conduït a una pèrdua substancial de la competitivitat de Barcelona.

El processisme ha suposat que en el període 2012-2018 els governs de la Generalitat han deixat d’atendre l’univers de les polítiques concretes. És un marc nou en el que les polítiques públiques han pràcticament desaparegut del radar de l’opinió pública i, en conseqüència, del debat.

L’enginyer, sindicalista i activista ferroviari Manuel Gómez Acosta ha parlat d’incapacitat o indiferència dels governs de la Generalitat sobre els problemes que afecten tots els ciutadans i, en particular, pel que fa a les infraestructures, i l’absència de tot projecte industrial.