Innovació, qualitat i orientació al servei són els atributs clau del posicionament de Renfe en la seva nova etapa com a operador ferroviari internacional.
Renfe s’enfronta a uns reptes nous. Ja no és una marca estrictament espanyola, sinó una empresa i una marca global que es pren molt seriosament el paper que representa a Espanya i, cada cop més, en altres països.
El 175 aniversari del primer ferrocarril a la península, entre Barcelona i Mataró, que es commemora enguany és una bona oportunitat per evocar l’itinerari de la companyia i, també, per proposar una visió panoràmica dels seus ambiciosos projectes actuals.
Una experiència molt particular
Renfe no es va constituir fins al 1941, dos anys després del final de la Guerra Civil, però és evident que l’empresa és la dipositària de l’experiència ferroviària espanyola. Una experiència molt particular si es tenen en compte les seves característiques més destacables: una xarxa de gran extensió, la coexistència de diferents amplades de via, un territori orogràficament molt difícil i l’enorme evolució econòmica, política i social que ha registrat el país.
Els aspectes més estratègics de Renfe en el seu desenvolupament recent han estat la seva aposta pels serveis públics, duent a terme la compra més gran de la història de la companyia per a trens de Rodalies i Mitjana Distància, l’aposta per la innovació i la digitalització amb programes com Trenlab o la plataforma integral de mobilitat, Doco. També, el desenvolupament dels seus serveis AVE i Avlo. Aquestes palanques han conduït amb tota naturalitat a la posició capdavantera de Renfe com un dels operadors amb més experiència en aquest sector en tot el món.
La vocació de protagonisme de Renfe en l’època de floriment ferroviari a Europa es posa de manifest amb l’èxit extraordinari de la nova línia Barcelona-Lyon complementada immediatament per la Madrid-Marsella.
En el cas de l’experiència espanyola és destacable que la companyia opera unes línies d’alta velocitat que han hagut d’adaptar les prestacions tècniques del material rodant a la realitat dels desnivells considerables de les rutes espanyoles en travessar el país tant de nord a sud com d’est a oest. La Meseta, que té una alçada mitjana de 650 metres, planteja unes demandes precises en el seu accés des de tots els quadrants. Aquí, la companyia ferroviària ha tingut l’oportunitat de traslladar als traçats d’alta velocitat la competència adquirida en operar durant dècades una diversitat de línies de muntanya molt exigents.
PUBLICITAT
Vocació de protagonisme a Europa
La vocació de protagonisme de Renfe en la nova època de floriment ferroviari que s’està obrint a Europa s’ha posat de manifest ben recentment amb l’èxit extraordinari de la nova línia Barcelona-Lyon complementada immediatament per la Madrid-Marsella. Tant l’una com l’altra reforcen molt substancialment la connexió ferroviària de Barcelona amb una diversitat de ciutats del sud de França, algunes tan atractives com Avinyó, Nimes, Perpinyà, Aix-en-Provence, Montpeller, Narbona o Béziers, per no parlar de la mateixa Marsella. En aquestes dues rutes, la companyia ha fet un esforç considerable per proposar unes tarifes molt agressives en un entorn particularment competitiu. El pròxim objectiu és París, un destí que la companyia aspira a operar directament a molt curt termini.
L’estació de Mataró l’octubre de 1948, durant l’arribada del tren del centenari, en la commemoració del primer
ferrocarril que va circular a la península. Arxiu ADIF. Archivo Histórico Ferroviario (AHF). Fotografia de José
Caballé.
L’Estació de França, una porta a Europa
És suggeridor recordar quin és el nom de la principal estació de trens de Barcelona, és a dir l’Estació de França, una referència que va ser per a molts barcelonins, catalans i espanyols la porta d’entrada a Europa en uns anys, just abans de la Primera Guerra Mundial, en què no era necessari el passaport per moure’s pel continent. Així ho va poder experimentar Gaziel en la seva fugida de joventut a París. I en una altra àrea de l’espai europeu ho van viure escriptors com el mateix Stefan Zweig. Les connexions transfrontereres de Renfe, ara en solitari, confirmen el principi d’un retorn a una Europa travada pels ferrocarrils com la descriu Orlando Figes en la seva monumental obra The Europeans: Three Lives and the Making of a Cosmopolitan Culture. Els trens, en definitiva, van fer Europa.
Renfe ha penetrat també en el cor ferroviari de l’Europa central en entrar amb un 50 % del capital a Leo Express, una companyia privada txeca que opera no solament a la República Txeca, sinó també a Eslovàquia i Polònia. Leo Express és una companyia que té experiència a Alemanya i que obre, per tant, unes perspectives d’ampliació de l’activitat de Renfe en un àmbit molt estratègic del continent.
Amb la seva aposta de creixement a Europa, Renfe està ara en condicions de contribuir a recuperar la densitat i la funcionalitat de la xarxa ferroviària continental i de tenir-hi un protagonisme rellevant. De fet, la companyia s’està adaptant amb decisió i capacitat a les circumstàncies actuals de redefinició de la permeabilitat de les fronteres.
Propostes industrials innovadores
Però l’aposta central per França i Europa no és l’únic vector del creixement internacional de Renfe. És rellevant destacar que la companyia té en la línia d’alta velocitat que uneix els dos principals llocs sagrats de l’Aràbia Saudita, és a dir la Meca i Medina, la Haramain High Speed Railway, una capacitat extraordinària de demostració en un territori que s’esforça a connectar-se a la modernitat. Es tracta d’una línia de 473 kilòmetres de longitud, electrificada, que pot mantenir una velocitat comercial de 300 km/h tot i les dificultats especials que suposa l’entorn desèrtic. En aquesta ruta, la companyia assegura un mínim de 40 viatges diaris, però pot arribar als 130 moviments en períodes punta.
És molt destacable la contribució que ha fet Renfe al desenvolupament d’una experiència industrial pròpia que té unes possibilitats reals de projectar-se internacionalment. És una nova fortalesa que s’ha definit clarament amb la seva posició de lideratge en el projecte Haramain. En particular, Renfe ha acumulat una notable experiència en la integració de materials de fabricants i tecnologies diverses. En aquest marc, és patent que Renfe ha fet una contribució molt destacable a la consolidació de la imatge d’Espanya com a país exportador de serveis sofisticats, de propostes industrials innovadores i d’una indústria de material ferroviari molt competitiva.
També l’Amèrica del Nord
Una altra aposta per l’alta velocitat en un entorn especialment exigent és el projecte de bullet train que ha de recórrer en menys de 90 minuts els 386 kilòmetres que separen les ciutats de Houston i Dallas/Fort Worth, a Texas. Renfe és el soci estratègic de Texas Central en un projecte que aspira a donar forma a una rèplica del tren japonès Tokaido Shinkansen i que constitueix una novetat d’innovació absoluta en el panorama ferroviari dels Estats Units. La companyia espanyola està participant en el desenvolupament, disseny i determinació dels sistemes constructius i d’operativa comercial.
Destacable és, igualment, l’opció per participar com a operador a l’ombra del Tren Maya, a Mèxic. Renfe està participant activament en la posada en marxa del projecte, contractada pel Fondo Nacional de Fomento del Turismo. És un contracte que implica la definició final del projecte, el suport en la fase de construcció i també la supervisió de la fabricació, lliurament i activació del material rodant i de tots els sistemes de gestió i control. És una línia d’unes dimensions considerables, 1.525 km, que unirà Palenque amb Cancún i que comprendrà un total de 28 estacions.
Després de 175 anys del Barcelona-Mataró, els projectes de Renfe garanteixen que tant Barcelona, com Catalunya i Espanya estaran associades al ressorgiment ferroviari d’Europa.
