En els darrers dos anys, tant la pandèmia de la covid-19 com el recent bloqueig del canal de Suez han recordat als europeus com som de dependents dels productes provinents de l’altra banda del món, i com, malgrat demanar-los fàcilment amb un sol clic, no deixen de ser objectes sotmesos als riscos del món off-line. Ara bé, si algú hagués preguntat fa un any quin podria ser el motiu pel qual el canal de Suez quedés bloquejat, la majoria d’analistes segurament no hauríem apuntat a un incident com el de l’Ever Given, sinó a algun conflicte bèl·lic on estiguessin involucrats Israel, els països àrabs, o la flota naval xinesa present a la Banya d’Àfrica.

Els governs probablement haurien treballat amb escenaris similars. No són els errors humans o els desastres naturals els riscos que més els preocupen, sinó, més aviat, les accions dels seus iguals. En una dècada que sembla destinada a estar marcada per l’augment de les tensions geopolítiques entre la Xina i els Estats Units, i els seus respectius aliats, això ens hauria de fer obrir els ulls sobre l’espasa de Dàmocles que es balanceja sobre l’economia global.

Als inicis de la pandèmia es va fer popular el terme «desglobalització». El desenvolupament dels esdeveniments no ha apuntat en aquesta direcció. Els moviments de persones s’han vist interromputs –tot i que menys del que molts es devien esperar. El comerç internacional ja no es veu amb els mateixos ulls, especialment quan es pren consciència del trade-off que pot existir entre l’exportació de vacunes o material mèdic i la vida dels teus conciutadans.

L’optimisme amb què es veia la globalització no ha estat substituït per la negació d’aquesta, sinó per una acceptació resignada. La pandèmia no ha aturat en cap moment el constant moviment de béns i mercaderies. Treballar des de casa, va provocar un increment en la compra de material d’oficina i aparells electrònics, la majoria dels quals vinguts de la Xina. Hem passat de l’entusiasme adolescent per la globalització de principis de segle a tenir-ne una visió més madurada. Ara entenem que una més gran interacció no necessàriament va acompanyada d’una més gran cooperació, sinó que també comporta més conflictivitat.

En aquest sentit, la tensió global potser s’ha escalfat a les xarxes, amb els ara ja censurats tuits de Donald Trump i la diplomàcia dels wolf warriors xinesos, però es disputa en el món real. Les guerres comercials i el renovat soroll de sabres que s’estén per tots els cantons de la Terra, ens fan entendre com són de sensibles les cadenes de valor global a les constants tensions del sistema internacional contemporani.

PUBLICITAT
Renfe / Somos tu mejor Opción

 

Tots els camins porten a Pequín?

En aquesta globalització conflictiva, la Xina ha substituït ja els Estats Units com el principal soci comercial de la majoria de països del món. En aquest sentit no és sorprenent que Pequín hagi estat un dels països que més consciència ha pres de la fragilitat de les xarxes de comerç global i la necessitat de guanyar-hi més influència, així com de protegir-ne la seguretat. És per això que l’any 2013 el president Xi Jinping va anunciar la Franja i la Ruta, també coneguda com la Nova Ruta de la Seda, un projecte per redibuixar, enfortir i integrar les xarxes comercials d’Euràsia.

Més enllà de modernitzar l’oest de la Xina o adquirir nous mercats, un dels elements que ha dut Pequín a emprendre aquest projecte és la necessitat de garantir que es mantenen obertes les artèries comercials per les quals circulen les matèries primeres que nodreixen les fàbriques xineses i les exportacions que engreixen la seva economia. La Xina és conscient que una potència dominant no ha cedit mai de bon grat el seu lloc al món a una aspirant. Des d’abans de l’arribada de Trump, Pequín ja treballava amb l’escenari que les seves relacions amb Washington es deteriorarien.

Així, la Franja i la Ruta es desenvolupa per a diversificar les vies comercials de la Xina, tenint al cap una hipotètica disrupció de les rutes que travessen l’estret de Malacca. D’aquesta ruta en depèn el 25 % del comerç mundial –del canal de Suez, un 13 %– i el 80 % de les importacions de petroli xineses. Per reduir els riscos de la dependència de Malacca, la Xina ha reforçat les comunicacions terrestres a l’Àsia Central amb noves vies de trens i carreteres que la connecten amb l’Orient Mitjà i Europa. Per mar, amb la modernització i obtenció de la gestió d’una sèrie de ports al llarg del que ara s’anomena l’eix Indo-Pacífic i el Mediterrani.

 

La centralitat de les rutes marítimes

Malgrat que les inversions en infraestructura terrestre de la Xina han pres molta atenció en els darrers anys, la realitat és que el