En els darrers dos anys, tant la pandèmia de la covid-19 com el recent bloqueig del canal de Suez han recordat als europeus com som de dependents dels productes provinents de l’altra banda del món, i com, malgrat demanar-los fàcilment amb un sol clic, no deixen de ser objectes sotmesos als riscos del món off-line. Ara bé, si algú hagués preguntat fa un any quin podria ser el motiu pel qual el canal de Suez quedés bloquejat, la majoria d’analistes segurament no hauríem apuntat a un incident com el de l’Ever Given, sinó a algun conflicte bèl·lic on estiguessin involucrats Israel, els països àrabs, o la flota naval xinesa present a la Banya d’Àfrica.

Els governs probablement haurien treballat amb escenaris similars. No són els errors humans o els desastres naturals els riscos que més els preocupen, sinó, més aviat, les accions dels seus iguals. En una dècada que sembla destinada a estar marcada per l’augment de les tensions geopolítiques entre la Xina i els Estats Units, i els seus respectius aliats, això ens hauria de fer obrir els ulls sobre l’espasa de Dàmocles que es balanceja sobre l’economia global.

Als inicis de la pandèmia es va fer popular el terme «desglobalització». El desenvolupament dels esdeveniments no ha apuntat en aquesta direcció. Els moviments de persones s’han vist interromputs –tot i que menys del que molts es devien esperar. El comerç internacional ja no es veu amb els mateixos ulls, especialment quan es pren consciència del trade-off que pot existir entre l’exportació de vacunes o material mèdic i la vida dels teus conciutadans.

L’optimisme amb què es veia la globalització no ha estat substituït per la negació d’aquesta, sinó per una acceptació resignada. La pandèmia no ha aturat en cap moment el constant moviment de béns i mercaderies. Treballar des de casa, va provocar un increment en la compra de material d’oficina i aparells electrònics, la majoria dels quals vinguts de la Xina. Hem passat de l’entusiasme adolescent per la globalització de principis de segle a tenir-ne una visió més madurada. Ara entenem que una més gran interacció no necessàriament va acompanyada d’una més gran cooperació, sinó que també comporta més conflictivitat.

En aquest sentit, la tensió global potser s’ha escalfat a les xarxes, amb els ara ja censurats tuits de Donald Trump i la diplomàcia dels wolf warriors xinesos, però es disputa en el món real. Les guerres comercials i el renovat soroll de sabres que s’estén per tots els cantons de la Terra, ens fan entendre com són de sensibles les cadenes de valor global a les constants tensions del sistema internacional contemporani.

PUBLICITAT

Tots els camins porten a Pequín?

En aquesta globalització conflictiva, la Xina ha substituït ja els Estats Units com el principal soci comercial de la majoria de països del món. En aquest sentit no és sorprenent que Pequín hagi estat un dels països que més consciència ha pres de la fragilitat de les xarxes de comerç global i la necessitat de guanyar-hi més influència, així com de protegir-ne la seguretat. És per això que l’any 2013 el president Xi Jinping va anunciar la Franja i la Ruta, també coneguda com la Nova Ruta de la Seda, un projecte per redibuixar, enfortir i integrar les xarxes comercials d’Euràsia.

Més enllà de modernitzar l’oest de la Xina o adquirir nous mercats, un dels elements que ha dut Pequín a emprendre aquest projecte és la necessitat de garantir que es mantenen obertes les artèries comercials per les quals circulen les matèries primeres que nodreixen les fàbriques xineses i les exportacions que engreixen la seva economia. La Xina és conscient que una potència dominant no ha cedit mai de bon grat el seu lloc al món a una aspirant. Des d’abans de l’arribada de Trump, Pequín ja treballava amb l’escenari que les seves relacions amb Washington es deteriorarien.

Així, la Franja i la Ruta es desenvolupa per a diversificar les vies comercials de la Xina, tenint al cap una hipotètica disrupció de les rutes que travessen l’estret de Malacca. D’aquesta ruta en depèn el 25 % del comerç mundial –del canal de Suez, un 13 %– i el 80 % de les importacions de petroli xineses. Per reduir els riscos de la dependència de Malacca, la Xina ha reforçat les comunicacions terrestres a l’Àsia Central amb noves vies de trens i carreteres que la connecten amb l’Orient Mitjà i Europa. Per mar, amb la modernització i obtenció de la gestió d’una sèrie de ports al llarg del que ara s’anomena l’eix Indo-Pacífic i el Mediterrani.

La centralitat de les rutes marítimes

Malgrat que les inversions en infraestructura terrestre de la Xina han pres molta atenció en els darrers anys, la realitat és que el comerç per terra està encara lluny d’esdevenir un substitut rendible per al comerç marítim de gran volum. A Pequín saben que el que els pot alliberar de la seva dependència de la ruta de Malacca, no són els trens, sinó els mars.

Així, la joia de la corona de la Franja i la Ruta no és el tren Madrid-Yiwu, sinó el port de Gwadar, al Pakistan. A través del corredor econòmic Xina-Pakistan, que travessa les muntanyes del Karakorum fins a Xinjiang, la Xina guanya un accés directe al mar d’Aràbia esquivant l’Índia i les tenses aigües del mar del Sud de la Xina i salvaguardant les rutes comercials cap a l’Àfrica i Europa. A més, la Xina també treballa amb una altra alternativa: la ruta de l’Àrtic, cada vegada més accessible gràcies a l’escalfament global, i que està protegida per l’aliança amb Moscou.

Pequín sap que l’alternativa a la ruta de Malacca no són els trens sinó els mars.

D’altra banda la Xina ha reforçat la seva flota comercial i militar. Actualment la Xina és el principal constructor de vaixells del món: concentra el 40 % de la producció global, seguida per Corea amb el 25 %. Les navilieres xineses dins dels marcs estratègics de la Franja i la Ruta han obtingut la gestió d’alguns dels principals ports del món, com per exemple el port del Pireu a Grècia, la porta d’entrada a Europa i els Balcans, gestionat per COSCO. La mateixa empresa gestiona terminals a València i Algesires, mentre que la hongkonguesa Hutchison té una base a Barcelona.

Pequín sap molt bé, que la supremacia sobre les rutes comercials no només s’aconsegueix invertint en infraestructures i obtenint influència en ports estrangers, també cal ser capaç de protegir-les. En els darrers anys l’armada xinesa ha superat la nord-americana en nombre de vaixells, i la Xina se n’ha servit per a projectar-se a l’exterior. Així, un dels esdeveniments que exemplifiquen el canvi d’actitud de la política exterior xinesa va ser l’obertura de la primera base militar naval de la Xina fora de les seves fronteres, a Djibouti l’any 2016, per protegir les rutes del Mar Roig davant la creixent pirateria somali.

PUBLICITAT

Posteriorment, el port de Hambantota, de propietat xinesa, a Sri Lanka –situat en una posició estratègica del rival indi– s’ha convertit en un punt d’aturada recurrent per als vaixells de l’armada xinesa. A més, l’esmentat port de Gwadar ha estat objecte de constants especulacions sobre la possibilitat que s’hi poguessin basar vaixells militars.

El paper d’una gran potència sempre s’ha fonamentat en la seva capacitat de garantir la seguretat d’un ordre econòmic i polític a escala internacional. No és casualitat que en la narrativa sobre la vella Ruta de la Seda a la qual sempre evoca la nova, es faci referència constant al rol que hi van jugar els antics imperis xinesos per mantenir l’ordre a l’Àsia Central i garantir la seguretat dels mercaders que connectaven els dos extrems d’Euràsia. En aquest sentit, també és important fer esment al fet que, davant la possibilitat que el president Biden ordeni la retirada de les tropes nord-americanes de l’Afganistan, la Xina s’ha ofert a enviar forces per a protegir l’estabilitat al país.

L’escalfament de les aigües

L’augment de les forces militars xineses no ha estat especialment ben rebuda pels seus veïns. De fet, si Pequín té tant d’interès a independitzar-se de la ruta de Malacca, és perquè manté tenses disputes territorials amb tots els veïns amb els quals comparteix mar. El mar del Sud de la Xina és un dels punts més calents on les topades de les diferents armades presents a la regió és un fet recorrent, fins i tot arribant a la pèrdua de vides. D’altra banda, al mar de l’Est de la Xina, Tòquio i Pequín tenen un conflicte obert amb les illes Senkaku/Diaoyu, al qual hem d’afegir les ferides encara obertes del record de l’ocupació japonesa durant la Segona Guerra Mundial.

La ruta de l’Àrtic és cada cop més accessible i està protegida per l’aliança de Pequín amb Moscou.

Un altre dels punts calents a la regió, tant vital per al comerç global com sensible per a l’orgull nacional xinès, és la qüestió de Taiwan. D’ençà que l’any 1949 els romanents de la Xina nacionalista es van refugiar a l’illa de Taiwan –oficialment anomenada República de la Xina– l’únic que ha evitat que la República Popular llancés una invasió sobre l’illa són els portaavions de la marina nord-americana. Però ara Pequín ha guanyat prou confiança per començar a perdre’ls la por. Així, en els darrers anys Xi Jinping ha augmentat la seva retòrica agressiva per a dissuadir les possibles temptacions secessionistes dels taiwanesos, i des que va començar l’any 2021, s’han multiplicat les violacions de l’espai aeri de Taiwan per part dels caces xinesos, que han arribat a més de 25 en un sol dia.

Aquest panorama ens podria fer pensar que si segueix amb aquesta actitud tard o d’hora els veïns de la Xina s’hi uniran en contra. Aquest no és un escenari que hàgim de descartar, però Pequín no només confia en la seva renovada força militar per assegurar-se que els seus veïns no traspassen cap de les seves línies vermelles, sinó també en el pes del seu mercat. Pequín coneix molt bé la profunda interdependència que existeix entre la seva economia i les del seu voltant. Malgrat que se n’ha parlat molt, la desconnexió de l’economia xinesa ha provat ser una empresa difícil. Ni els Estats Units ni el Japó ni l’Índia no ho han aconseguit, encara menys els veïns més petits de la Xina. Al contrari, hem vist com durant la pandèmia les exportacions xineses s’han disparat a escala global i regional.

Una aposta per l’entesa

Sobre aquest equilibri precari se sosté la pau del que és l’actual centre econòmic del nostre món. Existeix la creença popular que el comerç desincentiva els conflictes bèl·lics; veurem fins on arriba la realitat d’aquesta idea en una regió que avança en la direcció contrària. Quant als europeus, probablement una part significativa del nostre futur es decidirà abans als mars del sud de la Xina, que no pas a Brussel·les.

En aquest sentit la Unió Europea amb la seva recentment publicada Estratègia per a la cooperació a l’Indo-Pacífic vol provar una via que aposta per l’entesa i incloure la Xina, però sense descartar la necessitat d’un reforçament militar. El futur dirà si Europa pot actuar com a estabilitzador en una regió on cada vegada hi ha menys espai per als grisos.