Cada habitant requereix cada dia 45 kg de mercaderies a Nova York, 35 a Pequín o 32 a Bogotà. A Barcelona devem estar entre aquestes xifres. Això inclou tot el que consumim a casa i a fora, la roba, mobiliari i equipament, el que utilitzem per treballar, el combustible que consumim per desplaçar-nos i el que es necessita per a construir i mantenir edificis, infraestructures i instal·lacions. Cal afegir-hi els residus, envasos i retorns que es generen amb aquestes entrades.
De tot aquest univers de mercaderies de diferent tipus (que en podríem anomenar Logística Urbana), en distingirem un subgrup que són les mercaderies destinades directament a comerços, restauració, oficines, activitats en teixit urbà (fora de polígons industrials) i finalment a les llars. Això és el que s’anomena Distribució Urbana de Mercaderies (DUM), que ha crescut ràpidament en els darrers anys, i es preveu que triplicarà el seu volum entre 2010 i 2050 als països de l’OCDE.
A l’increment de volums cal afegir-hi un increment de freqüència: cada cop més viatges, amb vehicles més petits. Això és el resultat de múltiples factors: reducció d’espai de magatzem als establiments, major rotació dels estocs, cursa per reduir els temps d’entrega als clients o normatives municipals que restringeixen les dimensions dels vehicles.
Al moviment de mercaderies cal afegir-n’hi un altre, més amorf: els vehicles de serveis utilitzats per realitzar instal·lacions, manteniments, inspeccions, reparacions, neteja, per desparasitar, etc. Molt sovint són activitats que es realitzen amb vehicles comercials similars als de la DUM. No tractarem a fons aquesta realitat en aquest article, només volem posar-ne de manifest l’existència i que també experimenta un ràpid creixement.
Logística absurda
I finalment l’eclosió del comerç electrònic ha multiplicat i atomitzat encara més la mobilitat de mercaderies, que han crescut amb taxes de doble dígit en els darrers anys. S’estima que al 2018 es van produir 15,5 milions de lliuraments a domicili a Barcelona. És interessant tenir en compte que més d’una quarta part d’aquests moviments van ser «logística absurda»: un 17,5 % van ser lliuraments fallits (és a dir, que el destinatari no hi era i es va haver de repetir el viatge) i un 8,8 % van implicar retorns (és al dir, al destinatari no li agrada o no li va bé el producte).
PUBLICITAT
L’impacte del comerç electrònic no són només furgonetes, motos i bicicletes movent paquets o menjar preparat per les ciutats. La incidència en el teixit comercial ja es començava a notar abans de la covid-19 i era alertada per les organitzacions de comerciants. En molts eixos comercials urbans s’observava una tendència clara: tancaven botigues i obrien bars, restaurants, perruqueries, salons de manicura, fisioteràpia… És a dir, tancaven establiments que venien productes que et poden enviar a casa pel mateix preu i obrien establiments on es pot gaudir d’una experiència o un servei no consumible des de casa. En paral·lel els centres comercials menys ben situats perdien atractiu als ulls dels inversors immobiliaris. Aquesta transformació també té implicacions en la mobilitat: un bar/restaurant rep com a mitjana diària el doble, o més, de vehicles de subministraments que una botiga. Menys botigues i més restaurants als centres urbans implica més mobilitat.
Llimbs de tolerància policial
L’origen i la raó de ser històrica de moltes ciutats ha estat el flux de mercaderies, com ports, cruïlles de camins o mercats. Però amb el temps el creixement d’altres sectors econòmics i canvis en les escales de valors de la ciutadania ha fet que la governança de la mobilitat de mercaderies es relegués a posicions marginals en les agendes urbanes. Les mercaderies s’havien convertit en una nosa més que un actiu als ulls de molts decisors. I, com a reflex d’això, la governança es limitava a restringir (vehicles, horaris, etc.), sovint restriccions innecessàries, mal concebudes o impossibles de complir per bona part dels operadors de transport. El resultat: moltes ordenances convertides en paper mullat i operadors actuant en uns llimbs de tolerància policial però inseguretat jurídica.
A aquest panorama hi cal afegir l’enorme fragmentació administrativa de la ciutat real, amb cada ajuntament regulant per ordenança horaris, restriccions de pas, pesos i dimensions màximes dels vehicles, aplicacions de gestió de les zones de càrrega i descàrrega, etc. Tot plegat esdevé un galimaties inintel·ligible per als transportistes.
Certament, els vehicles de càrrega tenen un impacte alt en la contaminació a les ciutats, especialment els òxids de nitrogen (NOx) i les micropartícules en suspensió (PM) generades pels motors dièsel, impacten en la fluïdesa del trànsit, en la seguretat viària i, finalment, cal reconèixer que massa sovint els transportistes mostren conductes poc respectuoses amb la resta d’usuaris de l’espai públic.
En els darrers anys, l’atenció i la solvència amb què ha estat tractada la mobilitat de mercaderies en molts plans de mobilitat urbana ha estat mínima. Aquesta situació ha estat el resultat d’un cúmul de factors entre els quals podem destacar, en primer lloc, la manca d’informació. El caràcter estrictament privat i no regulat de la mobilitat de mercaderies a les ciutats fa que se’n desconeguin les magnituds reals i els fluxos. Coneixem el nombre i pautes dels usuaris del transport públic perquè les administracions regulen el sistema, però no sabem ni quants vehicles de càrrega, ni quantes tones, ni quants paquets ni què porten.
En segon lloc, la manca de transversalitat. Tradicionalment les regidories de Mobilitat/Via pública s’han encarregat de la governança de les mercaderies, generalment amb una visió intervencionista i restrictiva. Altres àmbits de l’administració amb molt a dir en aquest tema i amb sensibilitats complementàries, com les d’Urbanisme, Comerç o Promoció econòmica, hi han tingut en el millor dels casos un paper secundari.
En tercer lloc, la manca de personal familiaritzat amb les operacions reals i la logística en els departaments de mobilitat i via pública de les administracions. Finalment, la multiplicitat i atomització dels actors en el sector privat dificulta a les administracions identificar interlocutors amb qui establir diàlegs constructius i navegar entre la complexa xarxa d’interessos contraposats.
I arriba la covid-19
Els confinaments en la primavera de 2020 han posat en evidència el caràcter essencial d’alguns sectors i algunes professions. Els sectors de la logística i la distribució van respondre a uns reptes monumentals i van ser capaços d’assegurar que no ens manqués pràcticament res durant tot el període. Sanitat, serveis públics (des de la telefonia als escombriaires), però també la logística i distribució han estat els tres pilars que han sostingut la nostra societat en els temps més durs de la pandèmia.
PUBLICITAT
El confinament ha augmentat substancialment la base d’usuaris regulars del comerç electrònic: abans de la pandèmia un 36 % de la població eren usuaris regulars (almenys una compra al mes), ara és el 76 %. Abans de la covid-19 el comerç electrònic es caracteritzava per puntes de demanda molt agudes, especialment per Nadal i el Black Friday, seguides de llargs períodes vall. Durant el confinament, en el sector es deia que estaven en Black Friday permanent. Tot i la reducció de la compra per internet un cop el comerç torna a estar obert, no és previsible, ni de bon tros, tornar a la situació prèvia.
Tot i la reducció de la compra per internet un cop el comerç ha reobert, no és previsible tornar a la situació prèvia.
Seguirà el comerç electrònic creixent indefinidament? Segurament, no. L’atractiu del comerç electrònic per al consumidor és que pel mateix preu que pagaria a la botiga li porten el producte a casa. Però el cost de transport l’ha d’assumir algú i, en aquests moments, qui l’assumeix grosso modo és la baula més feble de la cadena: un transportista d’última milla molt precaritzat. No és segur que això sigui sostenible a llarg termini. D’altra banda, les administracions han d’intentar que el cost ambiental d’aquesta mobilitat atomitzada i sovint absurda també entri en l’equació.
La pandèmia també està incidint amb especial gravetat en alguns sectors on ja es detectaven moviments de fons previs com el comerç i l’hostaleria, aquesta molt relacionada amb el turisme en molts indrets. Sectors que, com s’ha dit, depenen de subministraments que els arribin als punts de venda.
Normes impossibles de complir
En definitiva, la pandèmia ha fet visible el protagonisme de la mobilitat de mercaderies com a sistema circulatori que fa funcionar el teixit econòmic de les ciutats i garanteix les necessitats de la població. I també ha accelerat moviments tectònics de fons que porten a futurs incerts: com seran els centres de les ciutats en un possible escenari amb menys turisme, amb menys gent treballant als downtowns i més gent treballant a casa, amb més gent comprant per internet i menys a les botigues…? Recuperar i consolidar la vitalitat de les zones comercials urbanes, avui molt impactades per la pandèmia, requereix una governança de la mobilitat de mercaderies que doni respostes acceptables per a tots els actors implicats: comerç, hostaleria i veïns.
Els llimbs de tolerància pragmàtica exercida per moltes policies municipals incapaces de fer complir normatives inadequades o directament impossibles ha pogut funcionar fins ara, però pot rebentar per les costures amb els creixements previstos en la DUM i especialment els relacionats amb el comerç electrònic. Just abans de la covid-19 ja se sentien veus d’alarma sobre la concentració de vehicles de càrrega al centre de Barcelona. Sense oblidar que cal abordar com es redueixen i gestionen les fortes externalitats ambientals o de seguretat produïdes per una distribució de mercaderies atomitzada. I també els aspectes socials i laborals associats.
Entossudir-se a fer complir unes normes sovint inadequades i amb evident mancança de mitjans materials i humans als ajuntaments per a fer-ho tampoc no és la solució. Respostes simplistes (o maximalistes) decidides per persones a l’administració amb escàs coneixement de l’operativa real tampoc no tenen cabuda. El risc és fer encara més complicada la vida al comerç urbà. Tampoc ho és el laissez-faire que alguns sectors desitjarien.
El comerç electrònic se sustenta en la precarietat de la baula més feble de la cadena: el transportista d’‘última milla’.
En aquest context i amb aquests nous reptes, la governança de la mobilitat de mercaderies ha de pujar graons entre les prioritats polítiques, guanyar en solvència, complexitat, transversalitat i complicitat entre els sectors públic i privat. Afortunadament, algunes administracions sembla que comencen a captar aquest missatge. També hi ha avenços incipients en matèria de col·laboració, d’harmonització normativa i interoperabilitat de programes d’aplicació de gestió. Tot això és benvingut però hi ha molt camí per córrer.
Algunes ciutats europees han nomenat comissionats de logística urbana per oferir interlocució única, visió transversal i capacitat d’acció. Així mateix, s’estan abordant plans de logística urbana municipals o metropolitans amb observatoris d’indicadors associats per pal·liar la manca d’informació disponible. Seria desitjable que les ciutats catalanes i espanyoles avancessin en aquesta direcció.
