Fa quaranta anys ningú no parlava de logística fora dels militars, i menys a Espanya. Hi havia ports, fàbriques, distribuïdors, intermediaris, majoristes, transportistes i, fins i tot, encara quedaven ordinaris. Però no hi havia logístics.

La logística neix a partir de la progressiva introducció, des d’inicis dels anys 50 als EUA i després al Japó, de nous conceptes: el just-in-time en la indústria, o la gran distribució en el consum. Es tractava de sincronitzar les diferents baules de les cadenes d’aprovisionament i distribució (la supply chain), el que implica coordinar transport, emmagatzematge i gestió de la informació. Les fàbriques deixen de gestionar directament els aprovisionaments, la distribució i l’inventari, i ho externalitzen a empreses especialitzades. Així neixen els operadors logístics. I la globalització dels anys 80 estira les supply chains fins als límits, tot multiplicant la importància i el valor estratègic de la logística.

El nou concepte de logística requereix espais diferents. Les naus de poca alçada on s’emmagatzemava la mercaderia sobre el terra esdevenen obsoletes. Els emplaçaments de les agències de transport al cor de les ciutats, per exemple al Poblenou de Barcelona, no són els adequats per a les noves operatives.

La globalització de les cadenes de producció i l’externalització dels processos logístics per part de les indústries generen el que s’anomena desindustrialització. Cauen els llocs de treball industrials i creixen els llocs de treball logístics. Caldran uns quants anys més perquè s’integri la logística en un concepte més ampli de «nova indústria». En aquests moments els governs es comencen a interessar per la logística.

Així, en la dècada dels 80, la classe política i empresarial a Catalunya viu neguitejada per l’abandó de SEAT per part de Fiat i els dubtes sobre els plans que podria arribar a tenir el nou propietari, Volkswagen. El que va quedar clar des del principi és que la factoria de la Zona Franca era obsoleta. El 1993 s’inaugura la nova planta de Martorell i queda a la Zona Franca un gran forat buit.

El 1989 s’aprova el nou Pla Director del Port emmarcat en l’anomenat Pla Delta, que inclou un ambiciós paquet d’inversions en infraestructures portuàries i aeroportuàries per fer de Barcelona la «Porta Sud d’Europa». Es preveu destinar sòl portuari a usos logístics. La primera fase, ZAL 1, es va començar a construir el 1992 i va acollir la primera empresa el 1993. A partir de 1999 es comencen els treballs de la segona fase de la ZAL (ZAL Prat) que es comercialitza el 2004. Per la seva banda, el Consorci de la Zona Franca construeix un Parc Logístic en antics terrenys ocupats per la SEAT. La logística omple el forat que deixa la indústria. El tancament de Nissan a la Zona Franca està generant moviments similars.

La novetat de PlaZa són les seves dimensions descomunals: 1.300 hectàrees que el converteixen en el centre logístic més gran d’Europa.

Per altra banda, a principis dels anys 90 es concep la CIM Vallès per reubicar-hi molts dels transportistes del Poblenou, on la seva operativa es feia en instal·lacions obsoletes i s’havien convertit en veïns incòmodes dels nous propietaris de pisos de la Vila Olímpica. A més, l’expectativa de revaloració urbanística dels solars on hi ha les seves antigues naus, amb el que després serà el 22@, en facilita el trasllat. En aquest cas la (antiga) logística deixa un forat per transformar-se en (nova) logística i el forat l’omple l’economia del coneixement. La CIM Vallès es va inaugurar el 1997, enguany celebra el 25è aniversari.

Aquesta digressió sobre Barcelona permet emmarcar i comprendre millor el procés a Saragossa i Aragó. Allí, de manera similar, es van patir neguits darrere les vicissituds del grup Opel, amb la principal factoria industrial de la regió (Figueruelas) i amb un teixit industrial menys dens i diversificat que a Catalunya.

PUBLICITAT
Neix DFactory Barcelona, la fàbrica del futur. Barcelona Zona Franca

El projecte de la Plataforma Logística de Saragossa (PlaZa) es va llançar l’any 2000, quan altres projectes logístics com els de Barcelona, ja explicats, però també a Madrid (Coslada) o al País Basc (Aparkabisa, Zaisa) ja estaven en funcionament. També existien referents semblants en funcionament als Països Baixos, França, Alemanya o Itàlia. Les obres van començar el 2002 i s’inaugurava el 2006. La novetat de la PlaZa són les seves dimensions descomunals: 1.300 ha que el converteixen en el centre logístic més gran d’Europa i se situa al nivell dels grans centres logístics dels Estats Units (per exemple, Centerpoint, a prop de Chicago, amb 1.500 ha). En comparació, la primera fase de la ZAL de Barcelona tenia 65 ha i la segona, 143 ha. La CIM Vallès ocupa 44 ha.

 

Poques ubicacions estratègiques

Com s’ha dit, el sector logístic com a substitut d’altres activitats en declivi atreu l’interès de moltes ciutats i regions d’arreu. Es multipliquen els territoris que s’autodefineixen com a ubicacions estratègiques per als fluxos de mercaderies, per tal d’atreure magatzems als seus polígons. Molt pocs d’aquests territoris tenen els atributs suficients per ser considerats estratègics, i Saragossa és un d’aquests pocs.

Segurament, la posició estratègica de Saragossa ja la van identificar els romans quan hi decidiren ubicar la colònia de Caesar Augusta, i no pas a Logronyo, Tudela o Lleida, per posar ubicacions alternatives ben regades per un riu, amb terra de conreu i situades en encreuaments de camins. Encara avui molts corredors logístics a la península Ibèrica no passen lluny de les calçades romanes ni dels ports que van fundar. Per a la logística del segle XX, Saragossa està en un lloc equidistant dels vèrtexs d’un rombe definit per Madrid (a 318 km), Barcelona (a 312 km), Bilbao (a 302 km) i València (a 308 km) on es concentra més del 60 % del que es produeix i es consumeix a Espanya. Tots aquests punts estan comunicats per autopistes o autovies que permeten un viatge d’anada i tornada en un dia, és a dir, s’eviten dietes i pernoctacions dels transportistes.

Si Saragossa és l’epicentre del 60 % del PIB d’Espanya, Madrid és l’epicentre del 100 % del PIB de la península Ibèrica.

Altres atributs rellevants de Saragossa són: a) Disponibilitat d’àmplies superfícies de sòl en terrenys plans, al costat d’importants nodes de comunicacions; b) Situació prop de l’aeroport i d’una terminal ferroviària que facilita la intermodalitat; c) Gran proximitat d’una ciutat. Això facilita la disponibilitat de mà d’obra a una distància que permet anar a treballar en transport públic. I no només això: el fet urbà, encara que sigui en una ciutat de mida mitjana, reté el talent i àdhuc el pot atraure. Altres poblacions de l’Espanya interior podrien defensar proximitat a corredors de transport o disponibilitat d’espai, però no un entorn urbà amb oportunitats de creixement personal i professional, i d) Consens ampli en l’estratègia i rapidesa en l’execució. En l’accionariat inicial de PlaZa hi havia el Govern d’Aragó amb un 51,5 %, l’Ajuntament de Saragossa amb un 12 % i les dues caixes d’estalvis aragoneses (Caja Inmaculada i Ibercaja) amb un 18,2 % cadascuna.

Als atributs se’ls pot afegir un factor d’oportunitat: PlaZA neix en un moment en què la dimensió dels operadors logístics ha crescut i es requereixen magatzems d’unes dimensions que ni Barcelona, ni el País Basc, ni València, amb territoris més densos i geografies més complicades poden oferir. Només els entorns de Madrid i, especialment, el corredor de l’Henares poden oferir espais per als magatzems de les dimensions requerides.

Des dels inicis, les autoritats aragoneses en general, van utilitzar hàbilment les seves cartes, assegurant-se clients àncora que tinguessin efecte catalitzador de noves demandes (p. ex. Inditex, Mercadona, Dell, entre altres) i invertint en aspectes soft com la promoció nacional i internacional o la formació de recursos humans. Així, es va aconseguir que el Massachusetts Institute of Technology (MIT) aterrés a Saragossa per crear, juntament amb la Universitat local, el Zaragoza Logistics Center, avui, un dels centres de referència a Espanya en formació i recerca en logística i activitats afins.

En la història de PlaZa no tot són èxits, sinó que també hi ha alguns fracassos i debilitats. Així, setze anys després de la seva inauguració, a PlaZa encara hi ha parcel·les no ocupades. Algunes, són reserves per permetre el creixement d’operadors instal·lats. Però altres, van caure en mans de propietaris especulatius o oportunistes, atesa la rapidesa amb què es va voler desenvolupar el projecte.

L’aeroport de Saragossa és el segon d’Espanya en càrrega aèria impulsada pel grup Inditex, però també per altres actors.

Pel que fa al ferrocarril, tot i que el projecte incorporava el trasllat de la terminal de l’Almozara a la proximitat de PlaZa, els ritmes de la urbanització van ser molt més ràpids que els de l’Adif i el Ministeri de Foment. La terminal ferroviària de PlaZa, una de les més grans d’Espanya, va arribar quan el polígon logístic ja estava construït i quan els principals clients potencials, en particular el Port de Barcelona, ja s’havien posicionat en altres indrets. En concret el Port de Barcelona va optar per llançar el servei ferroviari amb Saragossa des d’una petita terminal prop de Mercazaragoza, on es va instal·lar la terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). Encara avui TMZ té més moviment que la terminal de PlaZa.

Pel que fa al transport aeri, semblaria que el balanç és excel·lent perquè l’aeroport de Saragossa és el segon d’Espanya en càrrega aèria impulsada pel grup Inditex, però també per altres actors. Però la realitat és que PlaZa no és pròpiament un centre de càrrega aèria: no hi ha magatzems amb accés directe al costat aire. Això és perquè els terrenys que circumden l’aeroport estan ocupats per instal·lacions militars i, també, en part, per la cultura d’AENA reticent a participar en projectes compartits amb el territori. Un dels fracassos sonats de PlaZa va ser la companyia Plaza Servicios Aéreos que va operar entre 2006 i 2008 amb vols de passatgers i de mercaderies.

Els comptes de PlaZa també han estat sota sospita des del 2013 amb diverses investigacions per malversacions, manipulació i opacitat en els comptes, dèficits maquillats, etc., que van desembocar en diverses dimissions i canvis en l’estructura de govern. Actualment PlaZa, així com altres infraestructures logístiques a la regió, estan gestionades directament per l’entitat Aragón Plataforma Logística, societat anònima unipersonal controlada al 100 % pel Govern d’Aragó.

 

Rèpliques del model

Poc després del llançament de PlaZa, el Govern d’Aragó va llançar projectes que pretesament replicaven el concepte a Osca (PlaHus) i Terol (PlaTea) amb dimensions i resultats més modestos. En ambdós casos es tracta de polígons d’iniciativa pública comparables als que ofereixen les agències públiques de sòl d’altres autonomies espanyoles.

L’altra gran aposta del govern aragonès va ser l’aeroport de Terol. Iniciat el 2009, ocupa 340 ha i és, probablement, l’aeroport exclusivament industrial més gran d’Europa. Un dels seus principals atributs, a més de la disponibilitat d’espai, és la llunyania de fonts de corrosió (tant la proximitat del mar com algunes indústries són font de corrosió i cap de les dues es produeixen a Terol). Avui en dia l’activitat industrial aeronàutica a l’aeroport de Terol és significativa i s’ha consolidat com un punt atractiu per a l’aparcament temporal d’avions. Ens trobem, per tant, amb un altre projecte pensat en gran i aparentment amb èxit.

A Terol, però, li falta l’efecte ciutat i la massa crítica per generar un clúster industrial potent. Terol podrà emular els extensos aeroports industrials del desert de Nevada als Estats Units, però difícilment arribarà a consolidar un clúster aeronàutic com l’Aviation Valley de Rzeszow a Polònia, o el de l’aeroport de Shannon a Irlanda.

Una altra qüestió és la rendibilitat de la inversió. Construir i, especialment, operar un aeroport, malgrat que sigui industrial, implica uns costos importants (control aeri, seguretat, prevenció d’incendis, amortització d’infraestructures i sistemes). Probablement generarà un impacte econòmic positiu en el territori, però costa creure que s’arribi a autofinançar mai, sinó que haurà de rebre subvencions regulars per fer front a uns alts costos fixos i recurrents. És un tema interessant per a una anàlisi d’economia regional.

 

Les lliçons

PlaZa ha posat Saragossa en el mapa logístic espanyol i fins i tot mundial (per la càrrega aèria). Però un cop desenvolupada, tant PlaZa, com Saragossa i Aragó en general, semblen haver arribat a un sostre. Avui els grans desenvolupaments logístics es produeixen a l’entorn de Madrid. Perquè si Saragossa és l’epicentre del 60 % del PIB d’Espanya, Madrid és l’epicentre del 100 % del PIB de la península Ibèrica, centralitat reforçada per dècades d’inversions en infraestructures radials. D’alguna manera Saragossa també pateix l’efecte aspiradora de Madrid. Per la seva banda, altres ciutats mitjanes com Màlaga o València estan experimentant també creixements logístics importants impulsats per una creixent massa crítica.

Des dels inicis, les autoritats aragoneses en general, van utilitzar hàbilment les seves cartes, assegurant-se clients àncora.

L’altra lliçó a retenir és que una estratègia de desenvolupament econòmic s’ha de basar en uns atributs reals i identificar un espai d’oportunitat. Saragossa els tenia (i els té) per a un projecte de l’escala de PlaZa, però no se’n poden fer rèpliques fàcilment. És recomanable que els polítics i altres persones amb capacitat de decisió sobre territoris amb sectors en declivi tinguin molt en compte els aprenentatges de Saragossa. I potser també els de Terol si en algun moment el balanç de costos i beneficis s’arriba mai a conèixer.