A Europa no hi ha ningú que gestioni la infraestructura i els serveis ferroviaris millor que els suïssos. El país alpí té una llarga tradició de planificar les seves obres a llarg termini, construint sempre amb una idea clara de quins serveis faran servir la línia, temps de viatge i connexions amb altres trens i mitjans de transport.

Podríem escriure un parell de volums sobre la teoria i pràctica del mètode suís, i lamentar-nos sobre tot el que fem malament a casa nostra en parlar de transport públic. De tots els principis que guien els seus enginyers a l’hora de moure trens, de tota manera, n’hi ha un que destaca especialment, i que és la mar de rellevant per al debat sobre els trens a Catalunya: Organisation vor Elektronik vor Beton, o «organització abans que electrònica abans que ciment».

La idea bàsica és molt simple: si volem operar una xarxa ferroviària de la manera més eficient possible, el primer pas és millorar-ne els components institucionals. Cal mirar les normes d’operació dels trens, com organitzem el servei i quines pràctiques operatives podem canviar per fer que siguin més eficients i útils. Parlem, per exemple, d’horaris i intervals de pas, temps d’espera a les terminals, rotacions de material i personal o de com distribuïm les circulacions entre línies existents. També s’inclouen aquí coses més bàsiques, com ara qui decideix els intervals de manteniment de la via, la coordinació amb altres mitjans de transport i operadors o la integració tarifària.

El segon pas, l’electrònica, fa referència a tot el que dirigeix el trànsit ferroviari i les seves prestacions a via. Són els senyals que determinen quants trens poden circular en una línia determinada, a quina velocitat i amb quins intervals. Són també les prestacions dels mateixos trens, la seva acceleració i capacitat per a carregar i descarregar viatgers. L’electrònica ha d’estar al servei de l’organització, però s’han de dissenyar plegats, simultàniament. La configuració de les línies que creuen els túnels urbans de Barcelona, per exemple, requereix un sistema de senyals que pugui acomodar els intervals de pas requerits pels horaris. Les decisions sobre com serà el servei condicionen l’electrònica.

Finalment tenim el ciment, la infraestructura física en si: carrils, túnels, ponts, estacions, viaductes, tota la pesca. La infraestructura és la part més cara i difícil d’alterar, i que no pot ser canviada fàcilment. En molts casos, ampliar-la és pràcticament impossible, ja que no hi ha físicament més espai on construir res a un cost raonable.

PUBLICITAT

El servei de FGC és menys fiable (i popular) a les línies del Llobregat, on han d’acomodar mercants, serveis de més durada i distància, i llargs trams de via única.

La paradoxa de les infraestructures és que el ciment és més car que l’electrònica, i l’electrònica és més cara que canviar organitzacions. Per desgràcia, per a un polític o gestor és molt més fàcil prometre o invertir en ciment que en electrònica, ja que és molt més popular inaugurar una estació o túnel que un balisa ERTMS (European Rail Traffic Management System) i un semàfor associat. I per descomptat, les reformes institucionals són encara més difícils de vendre: no hi ha res que puguis estrenar, qualsevol canvi potencialment enfadarà a molta gent, i ningú no et donarà les gràcies quan els trens arribin a l’hora.

Problemes inexplicables

La idea del traspàs del servei de Rodalies a la Generalitat, suposo, és amb la intenció de poder oferir un servei millor. La xarxa de trens de curta distància de Barcelona ha viscut anys d’avaries, retards i problemes inexplicables. Els planificadors del servei estan en un ministeri a Madrid i no entenen les necessitats dels usuaris ni les inversions que calen per moure viatgers. La Generalitat, mentrestant, fa anys que modernitza i opera la seva xarxa de ferrocarrils (FGC) amb una qualitat excepcional, amb trens freqüents, moderns i ràpids i opera amb unes freqüències gairebé immillorables. Traspassar les línies a aquesta empresa tan competent sembla tenir tot el sentit del món.

És completament cert, tot s’ha de dir, que els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya estan molt ben gestionats, especialment la línia del Vallès. FGC organitza els seus serveis de manera eficient i coordinada, instal·la els sistemes necessaris per proporcionar tanta capacitat a la infraestructura com sigui possible (els 32 trens per hora i sentit al túnel de Balmes són, bàsicament, el màxim teòric de la infraestructura), i només fan obra nova on cal per optimitzar el servei.

L’extraordinària competència de FGC, tanmateix, es deu, en part, al fet que les infraestructures que opera són molt menys complexes que la xarxa de Rodalies de Barcelona operada per Renfe. El metro del Vallès és un sistema autocontingut amb quatre ramals (un, Reina Elisenda, essencialment aïllat) i trens i circulacions homogènies. Això fa que l’organització sigui relativament senzilla, amb poques variables imprevistes que puguin provocar retards. El servei de FGC és menys fiable (i popular) a les línies del Llobregat, on han d’acomodar mercants, serveis de més durada i distància, i llargs trams de via única on els trens operen més com a regionals que com a rodalies.

Si mirem els problemes de la xarxa de rodalies de Renfe, molts d’aquests problemes no són el resultat d’aquesta mateixa complexitat. Per començar, les línies són sovint molt més llargues, i interactuen entre si de forma molt més complexa que la xarxa de FGC. Els trens procedeixen de més destins diferenciats, i han d’arribar de manera coordinada a dos túnels de doble via sota la ciutat. Totes les línies tenen serveis que van molt més enllà dels límits de la xarxa de Rodalies, fet que complica els horaris. Moltes línies tenen també serveis més ràpids (regionals o de llarga distància) o més lents (mercaderies) amb els seus horaris diferenciats i específics.

Seria preferible una gestió conjunta de tot el sistema, o no tocar res, a fer un nyap que ho deixi tot a mitges i compliqui encara més les coses.

Aquesta complexitat és en part accidental, el resultat d’un segle i mig construint infraestructures, movent trens i afegint serveis segons creixia la ciutat, fent servir les vies que teníem a mà i els pressupostos del moment per a acomodar-los. També és conseqüència de solucions fetes a mitges en temps passats, obres dissenyades per necessitats d’altres èpoques i errors de planificació acumulats a mesura que passaven les dècades.

Simplificar els serveis existents

Si a un bon planificador d’infraestructures (sigui suís o de FGC) li donen la tasca d’arreglar els problemes de rodalies, arribaria a conclusions similars. Primer, simplificar en la mesura possible els serveis existents amb horaris regulars i estables dissenyats de manera que es minimitzin els conflictes als colls d’ampolla de la xarxa (els túnels de Barcelona). Segon, millorar la coordinació entre totes les branques de Renfe (regionals, llarga distància, mercaderies, rodalies) per facilitar aquests canvis, si cal redefinint coses com la venda de bitllets, reserves, o assignació de capacitat. Tercer, modernitzar els senyals per permetre més circulacions, i modificar les estacions i nusos on els trens s’han de creuar ara per separar trànsits per línia. Quart, en les zones on calgui, fer obres per donar més capacitat a les vies per millorar la fiabilitat (eliminar vies úniques, línies connectant sense encreuaments) o eliminar els colls d’ampolla.

La bona notícia és que tant a Renfe com a ADIF, l’empresa pública que s’encarrega de la gestió i manteniment de la infraestructura ferroviària a Espanya, hi ha bons planificadors, i bàsicament estan seguint aquest manual. L’única excepció, ara mateix, és la coordinació entre les unitats de negoci de Renfe i la inexplicable, a aquestes alçades, negativa dels Regionals a admetre viatgers de Rodalies o coordinar horaris de manera mig raonable. Els trens de llarga distància ni se’ls espera, però cada cop més circulen només per la xarxa d’alta velocitat, totalment segregada, i no molesten. A la resta (horaris, senyals, colls d’ampolla) s’hi està treballant amb un ordre de prioritats força raonable i sempre intentant mantenir el servei. Si deixem de banda les despeses absurdes com soterrar vies en zones on els trens circulen la mar de bé en superfície (que és, francament, llençar els diners), Rodalies està fent les coses força bé.

PUBLICITAT

Soterraments inútils

Comparant prestacions, puntualitat i nivells de servei amb sistemes similars a París, Madrid, Viena, Berlín, Londres, Milà, Roma o qualsevol capital europea, Rodalies Barcelona és bàsicament una xarxa normal. L’única diferència aquests dies és l’enorme quantitat d’obres en execució, especialment soterraments inútils. La resta, funciona prou bé.

Un hipotètic traspàs de part de la xarxa de Rodalies no accelerarà, canviarà, o reduirà cap d’aquests problemes operatius o limitacions de la infraestructura. No n’hi ha cap que depengui de la titularitat del sistema ni dels seus gestors actuals. El que sabem, de totes totes, és que augmentarà significativament la complexitat institucional actual, en afegir un altre equip de gestors, enginyers, planificadors i administratius a l’hora de prendre decisions sobre part del sistema.

Ara mateix, la gestió dels Rodalies ja presenta una complexitat institucional considerable. El sistema de transport metropolità té tres empreses públiques operant serveis ferroviaris (TMB, Renfe, FGC), una concessionària semiprivada (TramMet) i un grapat d’empreses d’autobusos privades. Els mateixos Rodalies tenen els trens operats per Renfe, la infraestructura per ADIF, la gestió a càrrec de la Generalitat, i diners i disseny d’infraestructures parcialment en mans del Ministeri. Definir línies i horaris és una combinació de polítics catalans demanant coses, ADIF intentant definir què es pot fer amb les vies existents, Renfe fent plans segons els trens que té i tothom adaptant-se al calendari d’obres per mantenir o millorar el servei tan bé com pot.

Els primers esborranys sobre el traspàs de Rodalies complicarien encara més el sistema. Part de la xarxa de rodalies mou trens de llarga distància i mercants que continuen més enllà de Catalunya, i per motius legals i pràctics, no poden passar a la Generalitat. Això vol dir que només un grapat de trams (en principi Barcelona-Blanes-Maçanet; Sant Vicenç-Vilanova-Barcelona i Barcelona-Puigcerdà) estarien inclosos en el paquet, i passarien a mans d’una nova empresa mixta Generalitat/Renfe.

Estem parlant d’una xarxa, així que aquests canvis no són gens fàcils. Els trens d’aquestes línies han d’entrar a Sants i, doncs, han de compartir horaris i traçats amb la resta. La planificació del servei haurà de ser necessàriament conjunta, amb totes les decisions que afectin la resta de trajectes condicionant el que es pot fer i què pot circular. El sistema de senyals i el control de trànsit centralitzat no es pot segregar amb facilitat i, si ho fem, empitjorarem el servei. Com que els trens comparteixen infraestructura, el material rodant hauria de mantenir els mateixos estàndards; la Generalitat no podria incorporar tecnologies o trens gaire diferents.

Dècades de feina

Això vol dir que, a efectes pràctics, és difícil veure com un traspàs faria gran cosa per millorar el servei a curt o mitjà termini. Per molt competents que siguin els gestors de FGC (i ho són) els problemes de Rodalies Barcelona tenen més a veure amb la mateixa naturalesa i complexitat del sistema que amb els esforços de Renfe. És possible que tinguem trens més nets (les pintades als trens de Rodalies són incomprensibles) i millor mantinguts i alguna avaria menys, però no veuríem un salt exponencial; el Metro del Vallès no es pot duplicar sense dècades de feina i canvis gegants en el sistema.

El que sí que pot provocar el traspàs és complicar de forma innecessària el primer bloc d’Organisation vor Elektronik vor Beton, fent molt més complicat explotar el sistema i arreglar els altres dos. Si volem fer el traspàs, doncs, és necessari fer-ho amb calma, establir mecanismes clars i efectius de coordinació i planificació conjunta, i que tothom entengui que els simbolismes i les banderetes no poden passar per davant de qüestions i decisions tècniques. Seria preferible una gestió conjunta efectiva de tot el sistema, o no tocar res, a fer un nyap que ho deixi tot a mitges i compliqui encara més les coses.

I tot aquest debat és abans de començar a parlar sobre qui paga per tot i d’inversions en trens. Però, com dèiem en començar, els diners (el ciment) és la part fàcil d’un sistema ferroviari. Ho podem deixar per a un altre dia.